Si lahko predstavljate težje vprašanje, kot če mamo vprašajo, katerega otroka ima raje? Po možnosti, če sta to celo dvojčka? Naloga, ki je nerešljiva, kajti mama bo lahko odgovorila le z: »Oba enako.« Res je, včasih je človek postavljen pred vprašanje, na katerega enostavno ne ve odgovora, pa če še tako muči možgane. Kako najti določeno prednost pri enem, ki je skorajda na las podoben drugemu? A ker se moramo potruditi, smo to pot odgovorili tudi na to vprašanje. Kajti k sreči testna kandidata nista enojajčna dvojčka. Prej bi lahko rekli, da sta le v neke vrste štirikolesnem sorodu.
Toyota je bila ena prvih znanilk trenda na področju mehkih terencev, ko je trgu predstavila RAV4. Avtomobil se je tako hitro prijel na trgih široko po svetu, da so morali s časom slediti tudi drugi. Nekateri so jih presegli, drugi spet so ostali nekje na pol poti. A Toyotin RAV4 je napredoval iz generacije v generacijo in postajal vedno bolj prestižen in s tem tudi presneto drag, kar je povzročilo določeno razočaranje pri kupcih. Honda na drugi strani je razumela ta koncept in ga prav tako nadgradila s svojo uspešnico CR-V. Mehki terenec je šel po zelo podobni poti od klasike do prestižneža in tudi on ni ušel višjim cenam. Oba pa sta to znala zdaj nadgraditi z zanimivim hibridnim pogonom. A pojdimo lepo po vrsti.
Dimenzijsko sta si oba avtomobila nadvse podobna, 4,6 metra dolžine pomeni pri obeh kar zajeten avtomobil, poleg tega merita enako tudi v širino in višino, zaradi česar ne bi mogli reči, da je kateri od njiju večji. Le pri medosni razdalji je RAV4 z 2,69 metra za tri centimetre daljši, a to v praksi vseeno ne pomeni veliko. Je pa toyota bolj radodarna v prtljažniku s 580 litri, lastnik honde se mora zadovoljiti s 497 litri. A roko na srce, pri obeh lahko govorimo o lepem kosu avtomobilske pločevine, ki zna razvajati s prostorom. Tudi na zadnji klopi, kjer je za dva potnika dovolj centimetrov za glavo in kolena. Ima pa CR-V oblikovno vseeno nekaj več občutka za estetiko, RAV4 pa deluje nekoliko bolj oglato ali celo okorno, če želite. Zatorej je honda bolj pisana na kožo ljubiteljem dizajna in dinamike, kar lahko na koncu prevesi jeziček na tehtnici v njeno korist.
V notranjosti je viden napredek pri ergonomiji in izbiri materialov, konec koncev za tak kupček denarja kupec upravičeno pričakuje malce več, to pa na koncu tudi dobi. Toyotina armaturna plošča je sicer tudi tukaj kos svoji nalogi, vseeno pa CR-V s tipkami za upravljanje s prav tako brezstopenjskim menjalnikom naredi malce boljši vtis. Če ne drugega, je s tem tudi drugačna od večine in to ji lahko štejemo v plus. Položaj za volanom je pri obeh zelo dober, a v CR-V se vseeno voznik hitreje spoprijatelji z novim jeklenim sopotnikom, kar velja tudi za podvozje. V hondi nekako deluje bolj odzivno, bolj domače in prav nič »plavajoče«. Občutek za volanom je zato še bolj spodbuden in voznika skoraj povabi, da preizkusi tudi tisto malce več dinamike, ki jo avtomobil obljublja. Kar je po svoje smešno, saj na papirju RAV4 zmore več, moč namreč črpa iz kombinacije 2,5-litrskega bencinskega in dodatnega elektromotorja, 178 konjičev v primerjavi z »le« 145 v hondi (ta ima 2-litrski bencinski motor in elektromotor) ne dela čudežev. Omogoča mogoče le malce bolj ležerno vožnjo, CR-V pa se tudi s svojim motorjem odlično znajde (maksimalna hitrost obeh je 180 km/h). Toyotin malce močnejši pogonski sklop presenetljivo porabi manj goriva, saj vozilo ni treba priganjati, s 5,9 litra na 100 kilometrov je skoraj na isti ravni kot pri CR-V s 6,2. Glede na zajetno težo je poraba resnično ugodna (z več vožnje v mestu jo lahko še znižate, saj se elektromotor vklaplja pogosteje), doseg toyote z enim polnjenjem pa 930 in honde 920 kilometrov.
Oba voznika se morata znajti z brezstopenjskim menjalnikom, ki sta dejansko še največji šibki točki obeh avtomobilov. Pomenita namreč glasno tuljenje motorja, ko voznik od njega zahteva malce več, a v primerjavi s hrupom se na cesti zgodi manj, kot bi pričakovali. Kar je še en dokaz, da hibridni pogon vseeno ni namenjen kakšni preveč poskočni vožnji, saj vas kmalu začnejo boleti ušesa, zato se tudi z bolj umirjeno vožnjo vsi v avtomobilu bolje počutijo. Opreme v obeh res ne manjka, kopica varnostnih (radarski tempomat, prepoznava prometnih znakov, parkirni senzorji, kamera za vzvratno vožnjo) in udobnostnih dodatkov (usnje, navigacija, zaslon na dotik) naredi svoje, največ pa seveda kupec plača za hibridni pogon. Dobro, pomaga pri zniževanju porabe, a vendarle ceni čez 42.000 evrov denarnici nista najprijaznejši. Kljub temu kupec na dolžinski centimeter vendarle za svoj denar v obeh primerih dobi veliko avtomobila, pri Hondi celo še štirikolesni pogon (zanj je doplačilo pri Toyoti približno 2600 evrov), kar naredi CR-V še zanimivejši in je zato presneto trd oreh za Toyotinega tekmeca. Več pa v sklepu.
