Priložnost za vključitev v ta projekt je imela tudi Slovenija, ko naj bi Kitajska prevzela gradnjo drugega tira. Kot vemo, je ta varianta odpadla, razlogi pa širši javnosti niso znani. Odklonu je morda botrovalo nasprotovanje Zahoda temu projektu. Morda so v ospredje prihajali tudi predsodki v obliki širjenja kitajskega imperija.
Projekt svilne poti je nova paradigma svetovnega gospodarjenja in najpomembnejša strateška iniciativa na svetu, ki nasprotuje globalnemu neoliberalizmu. Gre za spopad dveh modelov, kako obvladovati in upravljati s svetovnimi tokovi: na eni strani neoliberalna dogma, na drugi strani pa nova svilna pot. Spopad dveh modelov, med zastarelim, pri katerem vztrajajo ZDA in njene zaveznice, in novim, ki ni izključno kitajski (zveza Kitajska, Rusija, Indija, Brazilija, Južna Afrika in druge države). Medtem ko globalni neoliberalni model povzroča gospodarske, finančne, okoljevarstvene, socialne, migrantske in etične krize ter nas muči z oboroženimi konflikti, projekt en pas – ena cesta po svetu pospešeno gradi infrastrukturo, ki je prvi pogoj za razvoj nerazvitih držav in držav v razvoju na raven razvitih držav in še dlje. V njegovem samem temelju pa je človek in ljudje s svojimi sposobnostmi in znanji kot največjemu viru, ki se sam plemeniti.
Uresničevanje projekta nove svilne ceste popravlja petstoletno oškodovanje nerazvitih držav in držav v razvoju zaradi njihovega kolonialnega oz. neokolonialnega položaja. IMF je v sedemdesetih letih pogojevanj prestrukturiranja gospodarstva (privatizacija) in zadolževanjem preprečeval njihov razvoj in jih držal v trajni bedi. K temu je še dodal rimski klub, ki vztraja pri trajnostnem razvoju z ustrezno tehnologijo, ker so viri za gospodarsko rast omejeni, kar pomeni izključevanje večine sveta in njihovih prebivalcev.
Ravno omenjeno je tisto, kar se praviloma v evropskih medijih nerado poroča. Gre za dve različni paradigmi gospodarjenja. Na eni strani imamo zahodni neoliberalizem s poudarkom na financializaciji, na drugi strani pa kitajski projekt namenja vlaganja v realno gospodarstvo, bolj natančno tudi v prometno infrastrukturo. Financiranje teh projektov je strogo ločeno od špekulativnih vlaganj. Osnova sodelovanja je suverenost posamičnih držav in nevmešavanje v njihove interne zadeve. V konkretnih primerih vlaganja se je treba zavedati, da tečejo konkretna pogajanja moči na obeh straneh. Ne moremo si predstavljati kitajskih pogajalcev kot radodarnih in razumevajočih, temveč je treba k pogajalski mizi pristopiti s sposobnostjo, ki je enaka kitajskemu partnerju. Nedvomno je treba tudi razumeti, da ima Kitajska koristi, da pri gradnji prometne infrastrukture angažira svoje proste kapacitete, čemur pa je v pogajanjih treba nasprotovati s svojimi kapacitetami. Moramo tudi razumeti, da Kitajska želi razširiti svoje trge, vendar istočasno ve, da se bo njeno blago lahko menjalo z blagom drugih držav.
Postavlja se vprašanje, kje bosta v tem globalnem kontekstu umeščena koprsko pristanišče in Slovenija. Ali se hočeta namenoma izločiti iz prihodnjih trendov gospodarskega razvoja ali mislita zasledovati koncept neoliberalnega kapitalizma, kjer sta koprsko pristanišče in Slovenija zgolj plen? Najverjetneje se nagiba k drugi varianti, saj koprsko pristanišče vidi svojo konkurenco v reškem in tržaškem pristanišču, ne pa sodelovanja teh treh pristanišč (Trst, Koper, Reka) v mreži projekta svilne ceste.
Črt Tavš, Koper
