A če si je Xi zamislil BRI kot neposredni način, da se stara, nestabilna globalizacija, ki jo vodi Zahod, vrže na smetišče zgodovine, pa gre tudi za soočenje s konkretnim domačim izzivom: to je s problemom, da se gospodarski razvoj koncentrira ob kitajski obali, kjer je nastala bogata obalna elita. Stabilnost družbe pa zahteva, da so dobički od izjemne gospodarske rasti enakomerno razporejeni po vsej državi.

Seveda ne gre le za kitajski problem. Zgodovinsko gledano so bila svetovno pomembna mesta vedno ob vodi, bodisi so ležala ob pomembnih pomorskih poteh ali plovnih rekah. Pred stoletji so bili Amsterdam, Antwerpen, Genova in Benetke – celo antične Atene in Tir – svetovna trgovska vozlišča. Danes imajo podobno vlogo metropole, kot so London, New York, Tokio, Hongkong, Šanghaj, Dubaj, Sydney in Rio de Janeiro.

Pri delitvi dela v BRI »cesta« pomeni (kontraintuitivno) pomorsko povezavo, medtem ko se »pas« nanaša na med seboj povezane projekte po ozemljih Evroazije. Ideja je, da so lahko in morajo biti ozemlja v notranjosti, kot sta osrednja Azija in vzhodna Evropa, tako povezana s preostalim svetovnim gospodarstvom, kot so danes obalna trgovska središča.

Zunaj Kitajske je BRI privlačen zlasti za države, ki so bile leta 2008 žrtve finančnega zloma in potem evrske krize. Tako je na primer Grčija med najbolj mračnimi dnevi svoje krize suverenega dolga pritegnila kitajske naložbe s tem, da je prodala 51 odstotkov pristanišča Pirej državnemu kitajskemu podjetju China Ocean Shipping Company (COSCO). Podobno je Srbijo med kriznimi leti prizadela dramatična nenadna ustavitev pritoka kapitala in zdaj upa, da bo postala pomembno transportno vozlišče, čeprav ni članica Evropske unije.

Obenem je portugalski premier António Costa pozdravil kitajske naložbe in nedavno posvaril pred drastičnimi protekcionističnimi ukrepi proti kitajskim podjetjem, ki delujejo na Zahodu. Italijanska populistična koalicijska vlada pa je ravno s Kitajsko podpisala memorandum o razumevanju, s katerim podpira BRI. In celo Velika Britanija, ki je obtičala v zmedi brexita, bi lahko videla v kitajskih naložbah in gospodarskem delovanju novo geopolitično rešilno vrv.

Kitajski poskus, da regije, ki niso dobro vključene v svetovno gospodarstvo in globaliziran svet, poveže s pomočjo infrastrukture, ni nekaj novega pod soncem. Pred več kot stoletjem je bila Britanija vodilna svetovna sila, a Nemčija jo je dohitevala glede bogastva in tehnološkega razvoja. Kot Kitajska danes je Nemčija hotela svojo moč uveljaviti tako na kopnem kot na morju. A če je hotela tekmovati z Veliko Britanijo, se ni mogla opreti le na trgovsko mornarico, zato je začela projekt, ki je bil nekaj podobnega kot BRI: železnico od Berlina do Bagdada.

Kot BRI je bagdadska železnica povezovala oddaljena območja na kopnem in je bila privlačna za poražence v obdobju tedanje globalizacije. To najbolj velja za osmanski imperij, ki se je skozi 19. stoletje prebijal kot »bolnik ob Bosporju«, s tem da je bil nezmožen izvesti reforme ter finančno in gospodarsko modernizacijo. Tuje sile so nadzirale carinsko upravo imperija in se polaščale vladnih prihodkov od carin.

Kot BRI se je tudi projekt te velike nemške infrastrukture od Berlina do Bagdada opiral na vladni pritisk, da se zagotovi financiranje od zasebnih bank (predvsem od Deutsche Bank). Osmanski imperij naj bi seveda drago plačal to posojilo. Toda v tistem času se je nemško posojilo zdelo kot ponudba, s katero je bilo mogoče uiti dolžniški pasti Britancev in Francozov.

Navsezadnje se zdi, da so projekt bagdadske železnice določale predvsem nemške ambicije, ne toliko sama realna potreba po taki infrastrukturi. Ko so železnico zgradili, je bilo na njenem zadnjem delu prek bolj sušnih območij Anatolije zelo malo prometa.

Tudi pri BRI obstaja nevarnost, da gre za napačne investicije v velikem obsegu. Kritiki BRI so tako že ugotovili, da je most, ki ga financirajo Kitajci čez kanjon Morače v Črni gori, klasičen primer mostu, ki ne vodi nikamor. Čeprav so ga načrtovali kot povezavo med Srbijo, ki je odrezana od morja, in jadransko obalo, trenutno ne povezuje ničesar in še dolgo v prihodnosti bo tako. Z drugimi besedami: je le pot v zadolževanje.

Če upoštevamo, da bi francoski predsednik Emmanuel Macron rad dosegel evropsko renesanso, si lahko predstavljamo prihodnost, v kateri je Evropa integrirana ne le politično, ampak tudi fizično, prek hitrih železnic, električnih omrežij, naftovodov in plinovodov. Strogo finančna globalizacija je tovrstne povezave in omrežja predolgo ignorirala.

Vendar so evropske države neenotne glede Kitajske. Številne vlade in podjetja so upravičeno zaskrbljeni zaradi kraje intelektualne lastnine. Druge vlade pa vidijo v kitajskih naložbah nov dobrodošel vir financiranja ali način, da se zoperstavijo prevelikemu vplivu severnoevropskih držav znotraj EU.

Vsekakor bi morala kitajska različica globalizacije spodbuditi Evropo, da bi poskušala sama najti alternativne načine razvoja. To bi gotovo pomenilo veliko več, kot je skromni »Junckerjev načrt«, saj bi šlo za uresničevanje veliko bolj ambicioznega programa.

Svetovna finančna kriza je Evropo postavila pred izziv, da zgradi stabilnejši finančni sistem. Toda to ne bo dovolj, da se ustvari bolj trajna forma globalizacije. Xijeva nedavna turneja po Evropi je pokazala eno možno pot naprej. Zdaj pa je na Evropejcih, da se odločijo, kako bodo vzpostavili povezave na območjih, ki so bila doslej vse preveč prezrta, puščena ob strani in zato revna, ter kako bodo v ta območja usmerili naložbe.

Harold James je profesor zgodovine in mednarodnih odnosov na Univerzi Princeton (New Jersey, ZDA), prav tako je vodilni sodelavec Center for International Governance Innovation (Kanada).

© Project Syndicate, 2019