Ljubljanska obvoznica je najbolj obremenjena hitra cesta v Sloveniji. Vsakodnevni zastoji kličejo po takojšnjih ukrepih, a rešitve v naslednjem desetletju še ne bomo dočakali. Najbolj neugodne razmere so na štajerskem in primorskem kraku, kar zahteva tudi širitev predorov z dodatnimi cevmi. Vse vpadnice naj bi bile razširjene do leta 2040. Cena razširitev in gradnje dodatnih cest se giblje med 600 milijoni in 1, 2 milijarde evrov. Vzhodna obvoznica je eden najbolj obremenjenih odsekov v Sloveniji, na dan jo prevozi 72.600 vozil, ob določenih dnevih celo 90.000. Prometni kaos na ljubljanskem obroču bi lahko reševali tudi z gradnjo nove prometnice, ki bi povezala štajerski in gorenjski krak, a do te odločitve je še daleč.

Te opise in napovedi je kar težko brati, če smo prebivalci Ljubljane, ki vsakodnevno sprejema vso to množico avtomobilov, jim gradi in ureja parkirišča (ki jih zato zmanjkuje rezidentom), prebivalci pa trpijo zaradi hrupa, smradu, umazanega zraka s prašnimi delci, izgubljenega časa na zasedenih prometnicah v mestu, kjer že tako težko časovno načrtujemo svojo mobilnost (razen peš), in tako dalje.

Trditev, da je »edini sprejemljivi termin, ko lahko potekajo dela, od konca junija do konca avgusta, saj je takrat na ljubljanskem obroču tudi za petino manj prometa kot v drugih mesecih«, kaže na to, da gre pri prometnih zadregah Ljubljane pretežno za vsakodnevne migracije na delo in z njega.

Če ne bomo države opremili z ustrezno delujočo in kakovostno železniško infrastrukturno mrežo in njenim voznim parkom, bomo potrebovali vedno več novih in širših cest, požirali vedno več prahu, smradu in hrupa ter porabili vedno več prostora in neracionalno trošene energije (tudi električne), s tem pa večali ogljični odtis v okolju, namesto da bi ga zmanjševali. Potniški promet je torej nujno treba načrtovati po železnicah, tudi v okviru predvidenega tira 2TDK (do Kopra) in načrtovane ceste 3RO (od Koroške do Bele krajine), v navezavi na osrednji prometni osi železnice V–Z in S–J. Ugodno in udobno potovanje z vlakom bi moralo postati perspektiva za turistični razvoj slovenskega in hrvaškega primorja (ki mu ponujamo tranzit), za tranzitni tovorni promet pa aktiviranje obeh osrednjih osi.

Namesto da obremenjujemo proračun s sredstvi za gradnjo vedno več cestne infrastrukture, kjer bomo imeli vedno več motoriziranih vozil, bi morali ta denar pospešeno vlagati v železniški razvoj. To nam narekuje vsa okoljevarstvena regulativa EU, primeri »dobre prakse«, pariški sporazum glede zmanjševanja ogljičnega odtisa in najnovejša gibanja, na primer Mladi protestirajo za podnebje (Global Climate Strike For Future).

Martina Lipnik, u. d. i. a., Ljubljana