S slovenskimi (državnimi) cestami je križ. Da so v slabem stanju, verjetno tudi sami vidite vsak dan, a morda je zdaj pri odgovornih dokončno zasvetila največja možna rdeča luč, da bodo le namenili ustreznemu vzdrževanju več denarja. Kajti prav pri denarju se vse začne in tudi konča. V okviru evropskega projekta EuroRAP, ki ocenjuje varnost cest, so pred petimi leti ugotovili, da je bilo kar 85 odstotkov državnih cest ocenjenih z eno ali dvema zvezdicama. Z drugimi besedami, da smo se in se verjetno še danes vozimo po zelo nevarnih cestah. Hitre ceste so se izkazale kot dobre, a veliko prometa vseeno poteka tudi po drugih cestah, ki pa so vse prej kot ustrezne.
Zato je vlada marca 2018 sprejela odločitev o načrtu vlaganj v promet in prometno infrastrukturo za obdobje 2018–2023, v okviru katerega je bil za področje cest pripravljen šestletni program zagotavljanja stabilnega in bolj enakomernega investiranja v cestno infrastrukturo. »Med letoma 2007 in 2013 je bilo počrpanih 140 milijonov evrov evropskih sredstev iz Evropskega sklada za regionalni razvoj. Direkcija za ceste ima v finančni perspektivi 2014–2020 odločbe o sofinanciranju iz evropskih sredstev v višini okoli 15,7 milijona evrov, in sicer za projekte južne obvozne cesto Murska Sobota, kar je bilo končano septembra letos, obvoznico Krško in kolesarsko povezavo Celje–Laško,« so povedali na direkciji za infrastrukturo. In dodali, da so bila v preteklih letih zelo velika nihanja na področju sredstev za investicije, v letu 2015 na primer so bila ta zagotovljena samo za projekte, sofinancirane z evropskimi sredstvi, preostale investicije pa so zastale.
Odprtih več kot 250 gradbišč
»Za naslednji dve leti smo morali investicijski cikel zagnati skoraj povsem na novo in izpad na področju priprave projektov se je odražal tudi na terenu v manjšem številu projektov v izvedbi. V letu 2018 je bila slika drugačna. Še nikoli v zgodovini Slovenije ni bilo v posameznem letu v omrežje glavnih in regionalnih cest vloženih toliko sredstev kot letos. Na cestnem omrežju je bilo odprtih več kot 250 gradbišč, izvedenih je bilo za 290 milijonov evrov del,« še pravijo na direkciji. Direkcija za infrastrukturo upravlja skoraj 6000 kilometrov cest, ali natančneje, 807 kilometrov glavnih cest I. in II. reda, 2339 kilometrov regionalnih cest I. in II. reda, 2177 kilometrov regionalnih cest III. reda ter 612 kilometrov regionalnih turističnih cest. Direkcija pa je kot neposredni proračunski uporabnik financirana iz državnega proračuna.
Peter Lipar s Prometnotehniškega inštituta meni, da je Slovenija razpršeno poseljena, zato ima relativno veliko cestno omrežje. »Skupno imamo skoraj 40.000 kilometrov cest, kar znese 20 metrov na prebivalca. Za primerjavo, Avstrija ima 15 metrov na prebivalca, Italija 8, Hrvaška 6 in ZDA 20 metrov. Posledica tega je potreba po velikih finančnih sredstvih za redna in investicijska vzdrževanja,« pojasnjuje Peter Lipar. Tako se vozniki vsak dan soočamo z uničenimi cestami, kjer se vidi, da se že dolgo ni nihče lotil obnove, pa še ta je v veliki meri bolj zasilna. Ali z drugimi besedami, da pri nas enostavno ne znamo ne graditi ne vzdrževati cest. »Ne strinjam se popolnoma. Produktivnost delavcev na cestnem področju je pač enaka produktivnosti delavcev na drugih področjih v Sloveniji. Menim, da je za stanje cest bolj odločilna kvalitetna izbira vgrajenih materialov, tu se preveč varčuje. Predvsem pa naj se sredstva, ki se namensko zbirajo za ceste, resnično namenijo za ceste. Tu mislim na denar, ki se zbere pri registracijah motornih vozil kot nadomestilo za uporabo cest, tega je okoli 150 milijonov evrov na leto, namenja pa se ga za drugo, tudi za železnice.«
Razlogov za poškodbe je veliko
Razlogov za poškodbe vozišč je seveda veliko, strokovnjaki med najpogostejše štejejo neustrezno projektiranje oziroma že omenjeno varčevanje pri materialih ali neustrezno predvidene prometne obremenitve, sledita neustrezna gradnja in neustrezen nadzor nad gradnjo, kamen spotike je tudi ne dovolj pogosto vzdrževanje vozišč, ko se predolgo pusti, da poškodbe napredujejo, zato so stroški rekonstrukcije obsežnejši in zahtevnejši. Svoje naredijo še vreme in prometne obremenitve, predvsem težka tovorna vozila, ki daleč najbolj uničujejo naše ceste. Obnove cestišč, pojasnjuje Lipar, so projektirane za 10 let, novogradnje pa za 20. »To velja za državne ceste, za občinske pa je bolj 'po domače'. Ceste se dimenzionirajo na osnovi prometne študije, ki napove obseg in strukturo prometa za 20 let vnaprej. Predvsem pa, da se zagotovi, to naj poudarim, stalen vir finančnih sredstev.« Svoje potem v celotnem sistemu prispeva tudi dejstvo, da smo v Sloveniji ostali brez velikih gradbenih podjetij, ki so bila usposobljena, imela so tudi dolgoletne izkušnje in reference ter tudi ustrezne ekipe za izvajanje preplastitev, rekonstrukcij in večjih obnov.
»Prav tako je že opaziti pomanjkanje usposobljenih kadrov za upravljanje gradbene mehanizacije, pa tudi za pripravo in vodenje gradbenih projektov. Ostanki gradbene operative se zdaj postavljajo na novo, na razpisih se pojavljajo podjetja, nastala na ostankih nekaterih propadlih podjetij, ali podjetja, ustanovljena povsem na novo, brez dolgoletnih izkušenj. To je med drugim razvidno iz tega, da na večjih razpisih vsi domači izvajalci dejansko ali pa le formalno nastopajo v povezanih partnerstvih z različnimi tujimi podjetji, da sploh izpolnjujejo tehnične in ekonomske razpisne pogoje,« pa meni Jure Kostanjšek, vodja področja varna mobilnost pri AMZS. Z njim se delno strinja tudi Lipar in opozarja, da je strokovni kader, ki ga izobrazijo na njihovi fakulteti, ustrezno pripravljen na vse projektantske in izvedbene izzive na področju cest. »Res pa je tudi, da smo v prejšnji krizi izgubili veliko kvalitetnega kadra, ki se je preusmeril drugam, propadle so tudi moderne naprave, recimo asfaltne baze. Posledice krize čutimo še danes, tudi na naši fakulteti, saj je zanimanje za naš poklic močno padlo.«
