Slovensko cestno infrastrukturo zaradi slabe kakovosti in izrabljenosti večkrat upravičeno kritiziramo z vseh strani. A (vsaj) na enem področju si zasluži tudi pohvalo. To je področje krožnih križišč oziroma krožišč, pri katerih smo lahko marsikomu celo za vzor. »Vse naše sosede in tudi druge države nam priznavajo, da smo glede razvoja krožišč v svetovnem vrhu. Gostili smo že veliko profesorjev in strokovnjakov iz Italije, Hrvaške, Madžarske, Češke, Slovaške in drugih držav ter jim razkazovali slovenska turbo-, mini in montažna krožišča v Mariboru in Kopru. Slovenski profesorji smo dobrodošli na vsaki ameriški konferenci o krožnih križiščih, saj imamo kaj povedati, oni pa so na tem področju praktično na začetku,« pravi prof. dr. Tomaž Tollazzi, eden od pionirjev na področju uvedbe krožnih križišč v Sloveniji in profesor na Fakulteti za gradbeništvo, prometno inženirstvo in arhitekturo Univerze v Mariboru, ki je po svojih dosežkih na področju krožnih križišč poznan tudi zunaj naših meja.
A zakaj je uvedba večjega števila krožnih križišč sploh nekaj dobrega? Zato ker imajo krožišča številne pozitivne prometnovarnostne lastnosti. V prvi vrsti gre tako izpostaviti visoko raven prometne varnosti in manjše posledice prometnih nesreč, večjo pretočnost prometa, vlogo ukrepa za točkovno umirjanje prometa v urbanem okolju, krožišča poskrbijo za manjši hrup in emisijo izpušnih plinov, stroški vzdrževanja so bistveno nižji…
Tri faze razvoja
Prva krožišča so se ob koncu 60. let prejšnjega stoletja pojavila v Veliki Britaniji, odtlej pa se neprestano razvijajo. Kot pravi Tomaž Tollazzi, smo na začetku tako poznali samo enopasovna in dvopasovna krožišča, pri čemer so slednja uvedli zaradi pričakovanja, da se bo s tem pretočnost podvojila, a so ugotovili, da se ta poveča le malo, poslabša pa se raven prometne varnosti. »Zaradi tega so po svetu iskali različne rešitve za povečanje pretočnosti večpasovnih krožišč, v katerih se prometna varnost ne bi zmanjšala. Temu lahko rečemo druga generacija krožišč, imenujemo jih alternativni ali nestandardni tipi. Njihova skupna lastnost je, da se v enem ali več projektno-tehničnih elementih razlikujejo od običajnih ali standardnih tipov. V to skupino sodijo tudi turbokrožna križišča (v njih so prometni pasovi fizično ločeni, op. p.), pa tako imenovana dog-bone, pri katerih gre za dvojno krožno križišče z združenima sredinskima otokoma, ali dumbbell – dvojno krožno križišče, pri katerem sta sredinska otoka povezana z neprekinjeno talno označbo,« razloži Tollazzi in doda, da imamo vse omenjene tudi v Sloveniji in da smo po številu turbokrožnih križišč celo na tretjem mestu na svetu, za Nizozemsko, ki je zibelka turbokrožišča, in Poljsko, ki je osemkrat večja.
Pri nas se je, kot so nam povedali na Direkciji RS za infrastrukturo, proces uvajanja krožnih križišč začel leta 1989. »Po nekaterih informacijah lahko za prvo krožno križišče novega vala štejemo krožno križišče na Žalah v Mestni občini Ljubljana,« so dodali, medtem ko Tollazzi pravi, da smo na področju uvedbe krožnih križišč, kot povsod drugod, šli skozi tri faze: »V prvi fazi je prevladovala zadržanost oziroma negotovost, saj nismo imeli praktičnih izkušenj s krožnimi križišči in nihče ni mogel zagotavljati, da se bodo tudi pri nas prijela tako kot drugod. V drugi smo imeli obdobje popolne evforije in je praktično vsaka vas morala dobiti krožno križišče; če ne zaradi drugih vzrokov, pa zaradi volitev. V tretji fazi je prišlo do umiritve razmer.«
Slovenski vozniki smo jih sprejeli
Pri gradnji krožišč oziroma menjavi klasičnih križišč s krožnimi je zelo pomembno, kakšen tip krožišča kje izberejo, pa tudi, ali sploh ga, saj povsod krožišča niso primerna. Na Direkciji RS za ceste so nam tako povedali, da se to, kakšen tip krožišča bo izbran v nekem okolju, določi za vsak primer posebej z ustrezno analizo: »Projektanti pri svojem delu upoštevajo predpise in različne vstopne parametre, ki so podlaga za načrtovanje. Krožna križišča velikih dimenzij denimo niso priporočljiva pred otroškimi vrtci in šolami ter na drugih mestih z velikim številom otrok, na sploh pa krožišča niso primerna pred institucijami za slepe in slabovidne ter slušno motene, pred domovi za ostarele, bolnišnicami in zdravstvenimi domovi ter na vseh drugih krajih, kjer nemotorizirani udeleženci v prometu zaradi svojih začasnih ali trajnih fizičnih prizadetosti ne moremo varno prečkati ceste brez svetlobnih signalnih naprav. Uvedba krožnih križišč mora biti skratka v določenem okolju funkcionalna za vse udeležence v prometu, ne samo za motorna vozila.«
Seveda pa ni odveč poudariti tudi, da v krožnih križiščih tako kot drugod obstajajo pravila, ki se jih mora držati sleherni voznik. »V krožiščih se ne ustavljamo, iz krožišča se vedno izključujemo z zunanjega pasu, razen če prometna signalizacija določa drugače, pri izključevanju zaradi zagotavljanja pretočnosti krožišča uporabljamo desni smernik…« je nekatera omenil Manuel Pungertnik, vodja AMZS Šole vožnje in inštruktor varne vožnje, ki tudi meni, da smo slovenski vozniki večinoma osvojili vožnjo v krožiščih, težave nam predstavljajo le večpasovna krožišča, kjer se vozniki izključujejo iz notranjega pasu in s tem povzročajo kritične situacije. Podobno ugotavljajo tudi pri policiji in kot težavna izpostavljajo tudi turbokrožišča, kjer imajo težave starejši vozniki in tisti, ki se s takšno infrastrukturo srečajo prvič. Prav takšnim novostim v infrastrukturi pa namenjajo poudarek tudi pri programih varne vožnje, Pungertnik celo dodaja, da je zanimanja voznikov, ki so vozniško dovoljenje pridobili v času, ko krožišč še ni bilo, zdaj pa se želijo seznaniti oziroma naučiti pravilnega obnašanja v krožiščih, vse več.
