Funkcija župana ne more biti enaka funkciji direktorja podjetja. Res je, da oba, župan in direktor podjetja, potrebujeta vizijo in cilje. Marsikateri direktor odloča samovoljno, in če so njegove odločitve in vizija napačne, gre pač podjetje v stečaj. Župan pa mora upoštevati mnenja neodvisnih svetovalcev in v skladu z aarhuško konvencijo tudi mnenja občanov v demokratičnem procesu, saj morebitne nepravilne odločitve bremenijo generacije prebivalstva.
Gospod župan ima prav, drugi tir se mora zgraditi ne samo do Divače, temveč skozi Ljubljano in ga povezati z Avstrijo. Ureditev železniškega tovornega in potniškega pa tudi avtomobilskega prometa je ključen za kratkoročen in dolgoročen razvoj prestolnice naše države.
Po dokončanju drugega tira do Divače se bo tovorni promet po izračunu, objavljenem na spletu, podvojil, namen infrastrukturne ministrice Alenke Bratušek pa je, da se tudi tovornjaki z avtocest namestijo na vlak. Skozi Ljubljano bodo potekali tudi vojaški transporti zveze Nato, so poročali mediji. To bo še dodatno obremenilo tovorni promet. Vlaki ne morejo ostati v Divači in skrajni čas je, da se postavijo vizija, strategija in cilji, kako naprej.
Gospod župan sanja, da bi v Ljubljani morali tire poglobiti, kar bi stalo dve milijardi evrov (arhitekt Koželj je na sestanku z občani pred nekaj meseci podal celotno ceno štiri milijarde evrov).
Geološko Ljubljana ne stoji na kamnini, skozi katero je mogoče rezati predore brez težav, kot je to na primer v Stockholmu, kjer so tudi pred nedavnim izvedli občutne spremembe v infrastrukturi medmestnih in primestnih železniških povezav. Teren, po katerem potekajo železniški tiri v Ljubljani, je prodni nasip tisočletnega delovanja reke Save. Potrebni so površinski izkop, odvoz ogromnih količin materiala in zaščita pred vdorom podzemnega vodnega toka, saj bo poglobljena železnica jez, z nepredvidljivimi posledicami, tako kot garaža pod Kongresnim trgom, ki ogroža okoliške zgradbe. Alternativno se po izkopu lahko zabetonira predor, ki se nasuje z zemljino. Ni jasno, o kateri alternativi poglobitve železnice govorita gospod župan in gospod podžupan. Vsekakor pa gre za postopek, ki bi trajal mnogo let, in ker promet ne more biti prekinjen v času gradnje, je treba pred začetkom del premestiti progo na drugo lokacijo, na začasno obvoznico, ali pa zabojnike, tovornjake in vojaške transporte pretovarjati na tovornjake ter jih voziti okoli Ljubljane.
Poleg gradbenih problemov poglobitve je tudi problem razvoja železniške tehnologije, ki bi lahko v prihodnje zahtevala širitve križišč, dodatne tire, večje radije tirov in danes nepredvidljive posege. Hitrosti mednarodnih vlakov, ki povezujejo evropske prestolnice (InterCity), se ne da primerjati s hitrostjo vlakov danes v Sloveniji.
Poglobitev tirov skozi mesto, ki je zdaj razrezano z železniškimi tiri v pet delov, najbrž ni tehnično in ekonomsko najboljša rešitev. Alternativa poglobitvi železnice je obvoznica, kar pa nikakor ni nova ideja.
Postavili so jo že Avstrijci pred več kot sto leti za oskrbovanje na soški fronti med prvo svetovno vojno. Dela so v času druge svetovne vojne nadaljevali Nemci, da obidejo italijansko okupirano Ljubljano, med Dravljami in Vičem, zunaj današnjega avtomobilskega obroča, pa so začeli graditi po letu 1945, a dela prekinili čez nekaj let, železniške tire pa odpeljali v Bosno.
Poleg gradbenih in tehničnih problemov sta seveda odločilna cena in čas. Gospod župan je zapisal, da gradnjo drugega tira Koper–Divača v dolžini 27 kilometrov na izredno težavnem geografskem območju s predori in viadukti ocenjuje na 800 milijonov evrov.
Dolžina celotne obvoznice okoli Ljubljane, kot je zarisana na vojaškem zemljevidu iz leta 1939, v gradnji po drugi svetovni vojni, meri le 26 kilometrov. Teren je veliko enostavnejši kot v projektu Koper–Divača in cena bi bila temu primerna, torej vsaj trikrat ali petkrat cenejša kot projekt poglobitve. Prihranilo bi se tudi od 70 do 80 milijonov evrov za nepotreben projekt nekaj sto metrov dolgega tivolskega loka.
Gradnja obvoznice lahko poteka le s kratkoročnimi prekinitvami prometa in čas je denar. Za izbor vizije, strategije in cilje je seveda potreben razmislek strokovnjakov, kar tudi zahteva svoj čas. Predlagava, da se nemudoma skliče skupina domačih, po potrebi pa tudi tujih strokovnjakov, ki bodo primerjali vse alternativne možnosti in se odločili za optimalno rešitev.
Tu pa ne gre samo za tovorni, temveč tudi za potniški železniški promet ter povezavo s cestnim mestnim in medmestnim prometom, tudi za širitev avtocestnega obroča in posodobitev mestnega obroča, Fabianijevega ringa, na kar opozarjava vse od leta 2013. Z veseljem ugotavljava, da ga mestni projektanti počasi uresničujejo. Vsekakor bi se spodobilo, da se MOL zahvali za najin trud in brezplačno podane iniciative.
Peter Kerševan, u.d.i.a. Milan Kovač, u.d.i.a.
