Bikoborbe so kulturno globoko vtisnjene v špansko zavest, a za množice po vsem svetu gre za ritual krutega mučenja živali, toliko bolj, ker biku pred nastopom odvzamejo moč tako, da mu natrejo oči z mazilom, ki mu zmanjša vid. Žival je vnaprej obsojena na smrt, v bikoborbah pa toreadorji pokončajo blizu 250.000 bikov na leto. Toda črni biki so veličastne živali, ki tudi med bojem v areni izžarevajo moč in ponos. Tega se že desetletja dobro zavedajo tudi pri Lamborghiniju, zato svoje avtomobile poimenujejo po bikih in njihovih vzrediteljih. Nič drugače ni bilo z njihovim štirikolesnikom, ki sodi med najlepše športne avtomobile vseh časov – miuro. Prav obisk ranča je Ferrucia Lamborghinija navdihnil do te mere, da je bik postal simbol njegovega industrijskega imperija.
Sredi šestdesetih let avtomobila z vzdevkom superšportni še niso poznali. Tudi zato ne, ker je bil sredinsko vgrajeni motor povezan zgolj z dirkanjem. Toda prvi mož Lamborghinija je bil prepričan, da je lahko takšen avto primeren tudi za običajno cesto, zato je trem inženirjem, Gianu Paolu Dallari, Paulu Stanzaniju in Bobu Wallacu, naročil razvoj prototipa, bolj znanega kot P400. P je pomenilo posteriore oziroma zadnji pogon, 400 pa je označevalo prostornino sicer 12-valjnega motorja z močjo 350 konjev. Med letoma 1966 in 1969 so jih proizvedli 275, naprodaj pa so bile za 20.000 ameriških dolarjev, kar je danes enakovredno 151 tisočakom. To je bilo štirikrat več, kot je tedaj na primer stal jaguar E-type. Prve miure so bile narejene iz 0,9 milimetra debelega jekla, poznejše pa so pridobivale predvsem moč in dodatno opremo. Za 800 dolarjev je bilo namreč mogoče naročiti električno pomična stekla in klimatsko napravo, med ponosnimi lastniki pa sta bila tudi Frank Sinatra in Miles Davis. Znana je zgodba njegove miure, ki jo je razbil pod vplivom kokaina in si zlomil oba komolca.
Ko biti najhitrejši ni bilo dovolj
Za miuro pravijo, da je eden najlepših avtomobilov vseh časov, ki pa ga je bilo težko voziti, še posebno hitro, saj so bile vozne lastnosti nepredvidljive. Maksimalna hitrost je bila kar 272 kilometrov na uro, miura pa je bila najhitrejši serijski avto tistega časa, ki je do stotice potreboval manj kot 6 sekund. Kljub temu je bil testni voznik Bob Wallace prepričan, da je miura lahko še bolj športna, njegov odgovor pa je bila različica jota. »Ob sobotah in nedeljah nisem imel kaj početi, zato sem vse znanje usmeril v razvoj lažjega in posledično še bolj zmogljivega avta. Svetu sem hotel dokazati, da je moja ideja izvedljiva,« se spominja Wallace. Z uporabo aluminija je postala občutno lažja (za neverjetnih 350 kilogramov), za nameček s 400 konji tudi zmogljivejša. Toda za enega zemljana tudi to ni bilo dovolj. Nemec Heinz Steber si je namreč zaželel edinstvene miure in zamisel uresničil leta 1975, ko je nastala jota SVR. Bila je enkratna, Steber pa jo je odpisal kot fantastično. Manj so bili navdušeni v nemški varnostni agenciji TÜV, saj so bili prepričani, da ni primerna za vožnjo po običajni cesti. Ker ni dobil dovoljenja, je Steber avto prodal na Japonsko, kjer je ostal do leta 2015, nato pa so ga restavrirali. »Restavracija je potekala 19 mesecev in je zahtevala drugačen pristop, kot smo ga bili vajeni, naša osnova pa je bila specifikacija iz leta 1974. Za nameček avta nismo dobili v enem kosu, na zahtevo lastnika pa smo morali izboljšati tudi varnost,« se spominja Paolo Gabrielli, pri Lamborghiniju vodja oddelka za restavracije.
Gandini: Edini oče miure sem jaz!
Miura je na cesto zapeljala vsega tri leta po ustanovitvi podjetja, Ferrucio pa je bil eden redkih, ki so si upali kritizirati Ferrarijeve avtomobile. Bil je namreč prepričan, da lahko sam izdela boljšega, lepšega in zmogljivejšega. Ob premieri na salonu v Ženevi je presunila navzoče, pod njen seksi dizajn pa se je podpisal vsega 25-letni oblikovalec Marcello Gandini, ki je tedaj delal pri Bertoneju. Mnogi so trdili, da je Gandini ni oblikoval, toda v intervjuju za Automotive News Europe je pred leti dejal: »Edina resnica je, da sem oče miure jaz in nihče drug. Miuro sem oblikoval sam, in to v vsega treh mesecih. Da naj bi pri oblikovanju sodeloval tudi Giugiaro, pa preprosto ni res.«
Z miuro je neločljivo povezan tudi Valentino Balboni, ki je delo pri Lamborghiju začel kot mehanik pri 24 letih. Skozi desetletja, ki so sledila, je vozil tako rekoč vse lamborghinije, od espade, miure, countacha, LM, diabla in gallarda. Enzo Ferrari ga je želel zaposliti, a brez uspeha, njegov prijatelj je še danes Horacio Pagani. »Miura je bil najbolj ekskluziven lamborghini vseh časov, saj so jih izdelali zgolj 750, mnogih danes ni več na cesti. Tudi zato bo v prihodnje pridobivala vrednost, kar za druge, denimo aventadorja, ni mogoče reči. Mislim, da je miura še danes najbolj atraktiven lamborghini in zagotovo ena najlepših deklet na svetu,« je prepričan Valentino Balboni, ki pojasnjuje, da na svetu obstajata dva tipa zbiratelja redkih avtomobilov: prvi ga zgolj želi imeti v svoji garaži, drugi pa skrbi, da je avto ves čas v optimalni kondiciji in ga tudi sam vozi. »Takšen zbiralec je meni pisan na kožo,« še dodaja.
Miura je konec proizvodnje dočakala leta 1972, njen naslednik pa je bil countach. Njena zgodba je nekaj posebnega tudi zato, ker je pomenila začetek vojne Lamborghinija in Ferrarija, ki traja še danes. Dokazala pa je tudi, da zasnova sredinsko vgrajenega motorja ni primerna zgolj za dirkanje, kar danes dokazujejo številni superšportni štirikolesniki. Ko boste naslednjič občudovali lamborghinija venena ali ferrarija 458 italia, se spomnite na miuro. Dolgujemo ji veliko.
