Avto je pač skorajda treba umestiti v neki razred, da vemo, o kakšne vrste štirikolesniku teče beseda. Načeloma je to preprosta naloga, obstajajo pa tudi posebneži, ki se spogledujejo z dvema ali celo več razredi, prav zares pa ne spadajo v nobenega, temveč nekam vmes. Pri čemer s tem ni nič narobe, lahko je celo dobrodošlo.
Eden takih posebnežev je tudi citroën C4 cactus. Ko je pred štirimi leti zapeljal na ceste, je bil eden najbolj svežih, posebnih avtomobilov, v oči je bodel kot bodice rastline, po kateri nosi ime. A ker je še najbolj spominjal na priljubljene male križance, s(m)o ga pač uvrstili v ta razred. Da je tako tudi prav, dokazuje ničkoliko kazalnikov, od tega, da so tej definiciji prikimali tudi pri Citroënu, ne nazadnje s tem, da so do letos v floti držali klasično kombilimuzino C4, v razred katere bi zdaj radi postavili cactusa, do tega, da so ga vsi največji avtomobilski mediji po Evropi in pri nas na številnih primerjalnih testih uvrščali v konkurenco omenjenih. A ob nedavni prenovi se je cactus torej »odločil«, da bi bil zdaj rad – kombilimuzina. In s tem konkurenca golfu, meganu, astri…
V ta namen so pri Citroënu naredili nekaj potez. Iz prodaje so umaknili omenjenega C4, kot novega križanca začeli ponujati C3 aircross, pred omembo cactusa pa na oglasih in spletnih straneh začeli neutrudno ponavljati besedo kombilimuzina. Pa se je avto v resnici spremenil toliko, da je zamenjal identiteto, predalček? Hja, bolj tako tako. Mere (dolžina 4,17 metra) in prostornine (prtljažnik osnovnih 348 litrov) je zadržal povsem enake, so mu pa z nekaj prijemi vseeno kar vidno spremenili zunanjost, tako da avto deluje manj robustno in bolj sofisticirano. Predvsem pri sprednji maski in zavoljo odstranitve oziroma pomanjšanja in premestitve znamenitih zračnih blazinic zgolj na spodnji del bočnih vrat. Enako velja tudi za notranjost, ki je kakovostnejša, a je trde plastike še vseeno preveč. Zmotijo tudi malenkosti, kot je nezmožnost odpiranja zadnjih oken, ki jih je mogoče le pripreti. Skratka, cactus je napredoval, a hkrati ne ponuja dovolj, ko ga primerjamo z uveljavljenimi kombilimuzinami. Kar pomeni, da ni dovolj nekaj samo označiti kot nekaj, tudi avta ne – to nekaj mora biti z dušo in telesom, od svojega nastanka dalje.
A pozor, vse omenjeno absolutno ne pomeni, da je cactus slab avto! Pomeni le, da mu predalček, v katerega ga tlačijo, ne ustreza popolnoma. Če bi se oglaševal kot »mešanec«, posebnež in ga tudi sami vzamemo kot takega, gre za prav simpatičen, samosvoj avto, ki bi znal navdušiti marsikoga. Sploh v testni različici, ki jo je poganjal odziven in dovolj varčen (pospešek do stotice 9,1 sekunde, poraba 6,8 litra bencina na 100 kilometrov) 1,2-litrski turbobencinski trivaljnik s 131 konji (96 kW) in je bila z opremo shine odlično založena s pripomočki in dodatki – parkirni senzorji spredaj in zadaj, navigacijski sistem, povezava bluetooth… Med vožnjo z njim so se dobro počutili tako voznik kot sopotniki, saj je cactus presenetljivo prostoren. In predvsem udoben, z odličnimi sedeži in vzmetenjem, ki pa ob tem resda ni najprimernejše za dinamično vožnjo in hitre spremembe smeri. Hkrati pa če cactus s kakšno malenkostjo zmoti, z drugo tudi navduši – denimo z načinom čiščenja vetrobranskega stekla, saj ima šobe skrite v brisalnikih, s čimer tekočina ne leti na vse strani, pa še steklo se bolje očisti.
Skratka, cactus je avto, ki deli mnenja. Če ga ne skušamo predalčkati, ga lahko večinoma hvalimo. Če ga želimo kar malce na silo primerjati s predstavniki razreda, v katerega ne spada najbolj, pa ugotovimo, da jim večinoma ni dorasel. Testni, ki nam je osebno precej zlezel pod kožo, stane 17.300 evrov.
