Iz slednjega lahko povzamemo, da imamo lahko ob prometnici nevarne ovire (mednje sodijo tudi drevesa, ne le tista velika, ampak tudi taka, katerih premer debla ima le 10 cm) le v primeru, ko je hitrost omejena na 30 ali 40 km/h. Še v takem primeru bi bilo smiselno, da drevesa niso tik ob vozišču, ampak so umaknjena nekaj metrov, tako da omogočijo popravek smeri gibanja vozila. Cona okrevanja (recovery zone) je bistvenega pomena za prometno varnost, saj omogoča popravke napak v vodenju vozila brez resnih posledic. V tej coni ne bi smelo biti nikakršnih ovir za gibanje vozila, če pa že, bi morale biti take ovire (na primer stebri in stebrički) pasivno varne, oproščajoče.
Poleg nevarnosti naleta v nevarne ovire (sem spadajo tudi drevesa) bi želel opozoriti še na negativni učinek menjave svetlobe in sence, ki jo povzročajo zasadi vzdolž prometnic. Gre za skoraj stroboskopski učinek menjave osončene in osenčene površine, kar zahteva intenzivno odpiranje in pripiranje zenice voznika, kar posledično pripelje ne le do utrujenosti, ampak tudi do pomanjkanja korektnega zaznavanja prometne situacije. Če k temu prištejemo, da pešec stopi iz sence na vozišče (verjetno se bo pred prehodom ceste zadrževal raje v senci kot pa na soncu), imamo idealne pogoje za nastanek prometne nesreče. Lep primer opisanega problema je Slovenčeva ulica od Tolstojeve do Bratovševe ploščadi v popoldanskem soncu.
Verjetno nam pri organizaciji prometa v mestu ne ostane drugega, kot da določene ceste obdržijo status prometne aorte (na primer Celovška, Dunajska, Zaloška, Dolenjska, Tržaška…), druge pa prilagodimo urbanemu okolju tako v pogledu sprejemljivih hitrosti kot v pogledu »zelene« ureditve. Navsezadnje ima Ljubljana še veliko površin, ki bi jih lahko zasadili s košatimi drevesi. Torej, drevesa da, vendar na cestah s hitrostnim režimom 60 ali 70 km/h vsaj 40 m stran od roba vozne površine.
Demeter Prislan, Ig
