A na tank nismo pomislili le zaradi njunih pojav, temveč tudi, ker smo se v obeh počutili zelo varno. Sedeti za volanom poltovornjaka je pač nekaj posebnega – po eni strani visoko sedišče omogoča odličen pregled, po drugi se v njem počutite kot v neprebojni komori. Čeprav smo imeli v zadnjem času priložnost voziti domala vse tovrstne poltovornjake, ki so pri nas naprodaj, nas omenjeno vsakič posebej navduši, kot na poseben način tudi vožnja – ta je pač posebno doživetje. Tudi tokrat je bilo tako, a po drugi strani je tudi tokrat vse skupaj postalo precej mučno, ko smo se z obema zapeljali v mesto; čeprav temu ne eden ne drugi res nista namenjena, se po drugi strani vsemu skupaj pač ne da izogniti. Skratka, za mestno vožnjo sta enostavno prevelika in preveč okorna, pri čemer jima vsaj malo pomagajo kamere in senzorji. Tu pa se podobnosti obeh med vožnjo tudi počasi končajo.
No, dokler smo se vozili po urejenih in kakovostno preplastenih cestah, predvsem pa avtocestah, sta oba še omogočala udobno vožnjo. A medtem ko se pri mercedesu vse skupaj ni spremenilo niti pri cestah slabše kakovosti, torej razpokanih ali luknjastih, saj je vse nepravilnosti požiral lahkotno, se je pri hiluxu vsaka luknjica čutila kot luknja, vsaka razpokica pa kot razpoka. Tresenje in poskakovanje potnikov je bilo tako precej moteče, bolj občutljivim je bilo tu in tam celo slabo. Malce bolje je bilo le ob (močno) obteženem kesonu (mercedes niti tega ni potreboval), ob tem pa smo imeli pri hiluxu tudi občutek, da je njegov volanski mehanizem precej trd, vsekakor pa trši kot pri mercedesu, ki se je glede tega izkazal za bolj sofisticiran primerek poltovornjaka. Pri čemer pa se večja robustnost in nekateri drugi aduti hiluxa, kot je denimo večja oddaljenost od tal (293:221 milimetrov) ali večja vstopni (31:29 stopinj) in izstopni kot (26:24 stopinj), izkažejo na zares zahtevnih terenskih preizkušnjah, na katerih se hilux v vseh pogledih izkaže malenkost bolje – a je vprašanje, komu in kolikokrat to dejansko pride prav. Komur pa, bo to morebiti odločilnega pomena.
K boljši cestni izkušnji je nekaj pripomogel tudi močnejši motor pri mercedesu (2,4-litrski dizel s 190 konji/140 kilovati), čeprav tudi toyotin 2,3-litrski 150-konjski (110 kW) nikdar ni deloval podhranjeno, oba pa sta v testnih modelih sodelovala s samodejnim menjalnikom – mercedes s 7-stopenjskim, toyota s 6-stopenjskim. Pri tem je zanimivo, da je japonka porabila nekaj več goriva (10,2:9,8 litra na 100 kilometrov). Zares polno ju nismo obtežili nikdar, sta pa glede tega oba precej zmogljiva, saj sta zmožna prevažati dobro tono tovora na približno enaki površini kesona. Prav tako v notranjosti oba ponujata dovolj prostora za odrasle tudi na zadnji klopi, za tovrstna štirikolesnika pa lahko zgolj pohvalno govorimo tudi o obeh voznikovih delovnih okoljih. Ti sicer nista povsem na ravni osebnih vozil obeh znamk, trde plastike je vendarle nekoliko več, a sta meje že močno zabrisala. Če kaj, nas je zmotilo le, da se volanski obroč pri obeh ni dal dvigniti še malo višje (ali sedež nižje), da bi imeli pod njim malce več prostora za noge. Kar se nam pri japonskih avtomobilih večkrat zgodi… Aja, saj res, mercedes kakopak ni japonski. Je pa razred X narejen na osnovi nissana navare, kar se načeloma težko opazi, pri nekaterih detajlih pa vseeno. Enega smo omenili, drugi je recimo ključ, ki je enak kot pri večini nissanov (in drugačen kot pri drugih mercedesih)…
In cena? Bogato opremljena, dejansko celo bolj, kot marsikdo od takega vozila pričakuje in v njem potrebuje, mercedes X s stopnjo opreme power in hilux s posebno izvedenko ob 50-letnici invincible ter samodejnima menjalnikoma staneta 51.696 in 43.500 evrov. Več pa v sklepu.
