Želja je bila nedvoumna: osvojiti tudi ameriški trg. A se jim je hitro zalomilo. Šibek tečaj dolarja je pomenil, da se prodaja onkraj luže ni splačala. S prodajnimi načrti pa so se osredotočili na Evropo. Volvo 480 je bil za tiste čase zanimiv avtomobil, malce nenavadno oblikovan, predvsem pa prvi šved s pogonom na prednji kolesi. Pri čemer je bil dolgo neznanka. Novinarjem so ga resda pokazali že 15. oktobra 1985, a je bil širši javnosti prvič na ogled šele marca prihodnje leto, prodajno pot pa je začel leto pozneje. In 72 razvojnih mesecev se mu je dobro obrestovalo.
A nekaj ameriškega je ostalo – odbijače so dizajnirali v skladu s strogimi ameriškimi varnostnimi predpisi in so morali uspešno prestati trk pri hitrosti 8 kilometrov na uro, ne da bi pri tem prišlo do poškodbe motorja, luči in varnostne opreme. Ker je bil športno oblikovan, so nagovarjali kupce med 25. in 40. letom starosti, ki so bili nadpovprečno izobraženi in imeli višje dohodke. Dobre vozne zmogljivosti je zagotavljalo vzmetenje, ki so si ga sposodili pri Lotusu, za pogon so bili zadolženi zanesljivi Renaultovi motorji. Med njimi je bila tudi turborazličica z močjo 120 konjev, kar je v kombinaciji z nizko težo le 998 kilogramov poskrbelo za nekaj adrenalina v krvi (maksimalna hitrost je bila 200 kilometrov na uro, pospešek do stotice 8,6 sekunde) in tudi jeze potencialnih kupcev, saj je bil s ceno takratnih 38.770 mark predrag.
Zabava samoumevna kot zapeljati redovnico
»Športnih voznih lastnosti ne bi pričakovali od podjetja, ki se mu zdi zabava za volanom nekaj tako sprejemljivega kot zapeljati redovnico,« je bil slikovit avtomobilistični novinar Richard Bremner. Izdelali so več prototipov, med njimi tudi električno gnanega, omenjali so tudi različico zgoraj brez, ki pa je luč sveta ugledala šele leta 1990 v Ženevi, a so prodajne načrte opustili, ker je eden od dobaviteljev razglasil bankrot. Kabriolet, v skladu z varnostno filozofijo opremljen z zaščito pri prevračanju, česar tedaj večina konkurentov ni poznala, je še danes na ogled v Volvovem muzeju v Göteborgu.
Zgodba o 480 se je začela že v 70. letih, pri Volvu pa so imeli v mislih novo platformo z novim podvozjem, ki bi ga nato uporabili za več avtomobilov. Zahtevi odgovornih sta bili dve – da mora imeti prednji pogon in da medosna razdalja ne sme preseči 2,5 metra. Avto, ki so ga sicer oglaševali za štiri potnike, seveda ni bi družinsko naravnan, vodja oblikovanja Jan Wilsgaard pa je k sodelovanju povabil štiri studie, med njimi tudi oblikovalca Roberta Kocha, ki je v projektu videl svojo veliko priložnost. »To je bila priložnost, ki se zgodi enkrat v življenju. Če moj dizajn ne bo zmagal, bo to pomenilo zaton našega podjetja,« je bil slikovit. Med konkurenti sta bila tudi sloviti Bertone in Coggiola. Odločitev o zmagovalcu je padla 9. junija 1981. Ko so potrdili osnovno obliko, pa se je začel boj med oblikovalci in tehniki, katerih nekatere rešitve so bile na robu mogočega in izvedljivega. »Naloga je bila zahtevna, avto je moral biti videti športno, a biti hkrati še vedno prepoznaven kot volvo. Ko smo potrdili obliko, je na cesto zapeljal ford sierra. Bil je nekaj posebnega, postavil je novi trend, da imajo avtomobili ukrivljeno obliko. Zato smo tudi sami začeli razmišljati v tej smeri,« se spominja Koch.
Od približno sto skic so na koncu izbrali štiri, na podlagi katerih so nato naredili model v naravni velikosti, med njimi je bil tudi zmagoviti avto Johna de Vriesa z zanimivo strešno linijo, ogromnimi steklenimi površinami ter strmim in velikim zadnjim oknom, v spomin na športni duh modela 1800ES. Športnost jim je uspelo ohraniti, ne da bi avtu dodali kakšen spojler. »Želeli smo poudariti aerodinamično obliko avtomobila. Pomembno se nam je zdelo, da ne posnemamo volkswagna scirocca, ki je sicer nadvse športen, toda njegov prednji del s preprosto oblikovanimi lučmi in masko razočara, ko ga vidimo v vzvratnem ogledalu. Za model 480 smo želeli, da ima poudarjen športni značaj,« je bilo glavno vodilo. Kot cilj so si zadali tudi koeficient upora, manjši od 0,34.
Testiranja v puščavi pri 50 stopinjah Celzija
Vsak potnik je imel svoj sedež (kombinacijo so oglaševali kot 2+2), ki je bil prilagodljiv, prtljažnik je pogoltnil 350 litrov, avto pa so pred začetkom prodaje dodobra preizkusili v avstralski puščavi, kjer lahko temperature narastejo tudi čez 50 stopinj Celzija. Testirali so delovanje klimatske naprave, kakovost plastične armaturne plošče in še marsičesa drugega. Testni vozniki se spominjajo, da so bile vožnje v ekstremnih razmerah vse prej kot zabavne. Bil je napreden, del serijske opreme so bili tudi zračna blazina, potovalni računalnik, zategovalci varnostnih pasov, samodejna klima, zavorna pomoč ABS in 14-palčna aluminijasta platišča. Največ so jih prodali v Veliki Britaniji, pa čeprav so zanj na Otoku med drugim dejali, da gre za najbolj dolgočasen avto na svetu, skupno so jih izdelali 80.463. Njegova posebnost so bile tudi tako imenovane pop-up luči. Vse v povezavi z nastankom avtomobila so od začetka do konca nadzirali računalniki, avto pa je sodil med varnejše tedaj na trgu. Potrudili so se tudi za nizko ceno servisiranja. Za prvih 100.000 kilometrov je bilo predvideno delo 10 ur, pregleda ventilov, sistema za vbrizgavanje goriva in še nekaterih drugih elementov pa ni bilo potrebno opraviti pred 80.000 prevoženimi kilometri. Zato ne čudi, da jih lahko še danes vidimo na cesti. Zadnji novi je s tekočega traku zapeljal leta 1995, še danes pa model 480 velja za enega najbolj nenavadnih avtov v zgodovini Volva.
