Zagotovo je drugače, imam pa prednost, da sem že 14 let pri Toyoti. Svojo pot sem začel na oddelku za izobraževanje v vsej regiji in sem bil promotor Toyotine kulture in njenih petih vrednot – to so izziv, spoštovanje, stalno izboljševanje, reševanje napak in pa timsko delo. Pred kratkim sem se vrnil iz Tokia, in čeprav sem že toliko časa v japonski organizaciji, me vsakič ob prihodu njihova kultura preseneti. Težko bi rekel, katera kultura je boljša, se pa lahko zagotovo drug od drugega veliko naučimo.
Lahko bi dejala, da danes razmišljate po Toyotino. Bi imeli težave, če bi zamenjali znamko z na primer nemško?Absolutno bi jih imel. Toyota ima pač svoje zakonitosti, ko si enkrat del sistema, imaš težave pri prilagoditvi na drugo delovno okolje.
Je to sistem, v katerem lahko vsak dobi priložnost in napreduje, če je uspešen?Seveda si mora to vsak zaposleni najprej želeti in se nato dokazati. V naši strukturi ljudi spodbujamo, saj želimo od vsakega izvleči najboljše, zato mu poiščemo delovno mesto, ki mu najbolj ustreza. V japonski kulturi je hierarhija pomembna, cenimo pa vse zaposlene in jih motiviramo, da napredujejo tako vertikalno kot horizontalno. Se pravi, da posamezniku, ki ne želi biti vodja, omogočimo, da je vrhunski specialist na svojem področju in s tem prav tako cenjen v podjetju.
Delati za velik koncern ponuja številne priložnosti. Vas kdaj zamika, da bi se preizkusili na kakšnem drugem, večjem trgu?O tem razmišljam, toda z 99-odstotno verjetnostjo trdim, da si tega ne želim. Vsakič, ko se vrnem v Slovenijo in naše delovno okolje, vidim, kakšen privilegij imamo, saj imamo kljub noremu tempu še čas za družino in kakšen osebni hobi. To je za Japonce nekaj nepredstavljivega, saj je za njih normalno, da dnevno delajo tudi po 12 ur.
Se zavedate, da ste del korporacije, ki ustvari več dobička, kot je slovenski proračun, kakšno leto tudi po 20 milijard dolarjev?Tega se zavedamo, ko gledamo finančne rezultate na globalni ravni in pa vrednost blagovne znamke. Sodimo med deset največjih znamk, ob boku Googlu, Applu in Coca-Coli. Smo najvrednejša blagovna znamka med avtomobilskimi. V Sloveniji vemo, da za nami stoji podjetje, ki je v svetu že dolga leta uveljavljeno in stabilno.
Ali vas kot direktorja Toyote v Sloveniji obremenjuje, da globalno niste več številka ena pri proizvodnji, so pritiski naročiti še več avtomobilov stalnica?Ne! Imamo lastne načrte in samo to nas zavezuje. Pritiskov lastnikov, ki bi nam priporočali dodatne količine, da bi se vključili v boj z drugimi koncerni, pa ne poznamo. Tudi prvi mož Akio Tojoda je proti temu in si ne želi, da bi se Toyota omenjala kot največji proizvajalec vozil, pa čeprav to dejansko je, saj je Volkswagen grozd več znamk, zato nas tudi prehiteva. A to nas ne moti. Nam je najpomembnejše zadovoljstvo strank.
Ker verjetno je ravno to, da naročite pravo število avtomobilov, največja umetnost vašega posla. Kaj pa če storite napako, ste kaznovani?Zgodilo se nam je že, da smo jih naročili premalo, in sicer ob predstavitvi C-HR, ko nismo vedeli, kako se bo trg odzval. Smo pa kmalu uvideli, da bo navdušenje nad tem avtom veliko. Naročili smo dvojno količino od prvotne, a se je na koncu izkazala še vedno polovico premajhna, zato nam je na začetku avtov zmanjkovalo. To je bila za nas dobra učna ura, da smo lahko včasih tudi manj konservativni in pogumnejši. Neke drastične napake pri naročanju niso mogoče, ker temu posvečamo veliko pozornosti.
Ste bili ob odločitvi vlade, da po letu 2030 ne bo dovoljena prva registracija avtomobilov z motorjem z notranjim izgorevanjem na bencin ali dizel, nasmejani?Zelo. Je pa res, da smo nato ugotovili, da namere vlade niso najbolj realne. Zadovoljni smo, ker gre vse v pravo smer ekološke ozaveščenosti uporabnikov, kar bo država stimulirala. Zagotovo so napovedi o številu električnih avtov do leta 2030 preoptimistične. Njihov delež bo občutno večji od današnjega.
Imate informacije, koliko denarja bo potrebnega, da bo vsa Toyotina flota ustrezala okoljskim zahtevam?To je draga igra. Spomnimo se samo, kako je bilo, ko smo s stacionarnih prešli na prenosne telefone, ko je bil potreben zasuk v glavah uporabnikov, tudi s stroškovnega gledišča, saj plačujemo več, kot smo nekoč. Če danes govorimo, da bomo do leta 2030 imeli polovični delež električnih vozil, moramo upoštevati tudi, kaj to pomeni za znamke tudi z vidika servisiranja, ki ga je pri električnem avtu občutno manj. Znamke se tako spuščamo v neznano, trdim pa, da Toyota še najmanj, saj imamo 20 let izkušenj s hibridi.
Kakšen je trenutno odnos slovenskih kupcev do hibridov, je največja ovira pri nakupu še vedno cena?Cena je pri odločitvi o nakupu pomembna. Seveda razvoj električnega vozila zahteva enormne stroške, toda Toyota je pred 20 leti šla zavestno v to zgodbo, saj se je zavedala, da bo do točke preloma določeno količino, ki ni bila majhna, prodajala z izgubo. Takšen je bil primer prve generacije priusa. Nato smo dosegli kritično maso, proizvodni stroški so se občutno znižali. Dokler uporabnik ne vidi neke koristi, se za nakup ne bo odločil. Trenutno se dogajajo tektonski premiki v korist kupca, hibridi so vse cenejši, tako je v Sloveniji od vseh prodanih toyot 36 odstotkov hibridnih.
Trenutno je ob omembi besedice elektrika Slovence večinoma še strah. Kaj jim sporočate?Strah jih je pred nečim novim, saj z uporabo in lastništvom električnega vozila nimajo izkušenj. Največ bojazni prinaša baterijski sklop, saj obstaja veliko zapisov o tem, kako se baterije kvarijo, so nezanesljive in drage. Baterija Toyotinega hibrida zdrži pol milijona kilometrov, kar dokazujejo številni taksiji priusi v Ljubljani. Cena baterije se je drastično znižala in predstavlja le desetino tiste izpred 20 let. Nova baterija v primeru okvare danes stane 1000 evrov, garancija nanjo ob nakupu novega Toyotinega hibrida pa je deset let.
Toyote veljajo za zanesljiva in trajna vozila. Ali znate to sploh dobro izkoristiti?Prepričan sem, da ne. Razlog je eden. Pred krizo smo kupce nagovarjali s pregovorno Toyotino zanesljivostjo, v zadnjih letih pa smo se tako osredotočili na propagiranje hibridov, da smo na to zanesljivost malce pozabili. Nam se pač zdi nekaj samoumevnega. V pogovoru s potencialnimi kupci na letošnjem salonu v Ljubljani smo ugotovili, da smo naredili napako, saj so nas ljudje spraševali stvari na temo zanesljivosti, za katere smo menili, da so vsem znane. Na primer glede pokvarljivosti, saj na hibridni sklop pade vsega dva odstotka vseh zahtevkov na garancijo. Hibridi veljajo za najbolj zanesljiva vozila.
V Sloveniji prodajalci novih avtov bolj malo zaslužijo. Hibridi in električna vozila pa prinašajo še manj zaslužka pri vzdrževanju. Kako bodo torej trgovci sploh preživeli?Bistveno je, da je stranka, ko pride k trgovcu, deležna več storitev, da pri trgovcu sklene financiranje in zavarovanje, se odloči za menjavo pnevmatik… Primanjkljaj servisiranja nadomestimo na tak način. Primer so varnostni sistemi samodejnega zaviranja. Mestnih trkov je manj, tako da se je za tretjino zmanjšal prihodek pri ličarjih, pri čemer izgubljamo denar. Po drugi strani pa so stranke bolj varne in tudi bolj zadovoljne, toda to luknjo skušamo nekako zakrpati. Odgovor je prav dodatna ponudba za stranko.
Japonske znamke pri nas ne sodijo med deseterico najbolje prodajanih, in to čeprav so še pred leti imele velik ugled. Kaj se je zgodilo?Razlogov je več in so enostavni. Slovenski trg je evropsko orientiran, nemški vpliv je zelo močan. V času Jugoslavije je veljalo, da so nemški avti najboljši in najzanesljivejši. Pred 30 leti nekega japonskega vpliva ni bilo, saj uvozniki na taki ravni, kot so danes, niso bili navzoči, bilo je malo oglaševanja in malo avtov na cestah. V zadnjem času smo japonske znamke močno navzoče, zato se ta zavest spreminja. Naš cilj je vzpostaviti trdno bazo in svoj delež dvigovati za pol odstotne točke na leto, tako želimo v treh letih obvladovati pet odstotkov trga. Zavedamo se, da višji delež potegne za sabo tudi spremembe znotraj podjetja in trgovcev, ki jih imamo trenutno le deset. Bolj kot večje količine nam je pomembno, da je stranka zadovoljna.
Je za vas kot prvega moža Toyote neuspeh, da vas prehiteva južnokorejski Hyundai, znamka, ki je imela še pred 20 leti slabšalen prizvok?Ne. Je pa korejskim znamkam treba čestitati, da so tako hitro pridobile zaupanje slovenskega kupca. So pa zgodbo začele z ofenzivno cenovno politiko…
Ali to, da so korejci cenejši, ne velja več.Res je, a so tudi njihovi tržni deleži padli v primerjavi s tistimi izpred petih let. Danes se nekatere korejske znamke pojavljajo za Toyoto. Seveda pa so korejski avti danes občutno boljši, kot so bili pred 15 leti, zato je logično, da so tudi dražji. Dejstvo je, da imajo znamke, najsi gre za nemške, francoske, korejske ali japonske, svojo zgodbo, na kupcu pa je, da se odloči za tisto, ki mu je najbližje.
Kako to, da slovenski kupec danes zlahka sprejema dejstvo, da je cena korejskega avta identična japonskemu? Kaj se je zgodilo v glavah?Pri Kii so naredili velik preskok z uvedbo sedemletne garancije. Kupec je z njo dobil občutek, da se mu za obdobje sedmih letih ni treba bati, kaj se bo dogajalo z avtom. Sam pravim, da si želim avto, ki se ne bo kvaril, ne pa avta, za katerega mi zagotavljajo, da ga bodo popravljali, če se bo pokvaril. Osnova je torej kakovosten avto, če je to nadgrajeno z varnostjo podaljšane garancije, je to toliko bolje. Takšna je Toyotina zgodba.
Se lahko podobno, kot se je s korejskimi znamkami, zgodi s kitajskimi, da bodo čez 20 let postale vredne spoštovanja?Doba kopiranja je mimo. Seveda se zgledujejo po drugih znamkah tako pri dizajnu kot tehnologiji, toda direktnih kopij ni več zaznati. Lahko pričakujemo, da se bo v prihodnjih letih pojavila vsaj ena kitajska znamka, ki bo želela prodreti na evropski trg. Regulative v Evropski uniji so zelo visoke, kitajski avti pa jim trenutno še ne zadostijo. Novincev se veselimo, saj v igro prinesejo nekaj novega in so zagotovilo, da drugi ne zaspimo na lovorikah.
