Preostale alternativne variante so se namreč izognile Osapski dolini in s tem tudi odvečnim predorom in viaduktom ter so zato, kot bomo videli v nadaljevanju, tudi za več sto milijonov cenejše, celo tiste dvotirne. Izgovor, da je bil naveden zavoj potreben za premagovanje višinske razlike s še sprejemljivim naklonom 17 promilov, drži le delno, ker se je na primer alternativna Varlova varianta tudi izšla z naklonom 17 promilov, in to brez navedenega zavoja.

Zakaj je trasa nove enotirne proge sporna?

Italija je leta 2010 izstopila iz skupnega projekta z izgovorom, da je gradnja nove proge Trst/Koper–Divača zaradi premajhnega prometa za zdaj neupravičena, in je vso svojo energijo in sredstva usmerila v posodobitev svojega priključka na perspektivnejšo pontabeljsko progo in novonastajajočo hitro progo Celovec–Gradec. Ob hitro rastočem prometu v Luki Koper ter že danes prepeljanih 90 do 100 vlakih dnevno pa naveden izgovor ne prepriča ter je bolj verjetno, da za Italijo v tem trenutku zastarelo slovensko železniško omrežje, kljub morebitni novi hitri progi Trst/Koper–Divača, ni bilo zanimivo. Kakorkoli že, Italija je pustila Slovenijo na cedilu z nesrečnim zavojem vred, ki v novih pogojih ni imel nobenega smisla več. Tudi Janša je ob neki priložnosti dejal, da je trasa prek Osapske doline imela smisel, dokler je bila Italija zraven. Z njenim izstopom pa bi morali projekt revidirati, a se sedem let po izstopu Italije nobena vlada tega ni lotila.

Pri skupnem projektu je namreč šlo za meddržavno progo, ki je imela po pravilih EU pravico do 40 odstotkov nepovratnih evropskih sredstev. Z izstopom Italije pa je proga postala notranja slovenska proga, ki ji pripada le še 20 do 30 odstotkov navedenih sredstev. Tako je tudi zaradi tega postal dragi zavoj prek Osapske doline ekonomsko neupravičen. Vendar je bil v okviru medvladne italijansko-slovenske komisije podpisan sporazum (4. 10. 2014), da se delo pri gradnji hitre proge Trst/Koper–Divača prekine ter se z njim nadaljuje po letu 2030, če bo to potrebno. Dotlej pa bosta državi reševali svoje prometne zagate skladno s svojimi možnostmi. Kar bi lahko pomenilo, da smo se s sporazumom obvezali, da bomo s koprskim odsekom prihodnje nove skupne hitre proge Trst/Koper–Divača ostali v Osapski dolini, da bi se lahko, na podlagi skupnega projekta, čez desetletja priključil nanj tudi tržaški odsek, če se jim bo to zdelo potrebno.

Zadeva ni niti malo nedolžna, ob izjavi Zvoneta Černača na NOVA24TV, da bo njihova stranka (SDS), če bo ob naslednjih volitvah prišla na oblast, ustavila postopke v zvezi z gradnjo drugega tira, si vzela pol leta časa, skupaj s stroko poiskala optimalno varianto trase ter nato pospešeno pognala izgradnjo, vendar dvotirne proge. Kar bi lahko pomenilo, da nalaga sedanja vlada zelo grdo breme prihodnji, ki po rezultatih javnomnenjskih raziskav ne bi smela biti več Cerarjeva, in da se zgodba o drugem tiru z dobljenim referendumom šele pošteno zapleta, ne pa rešuje.

Kaotične izjave predstavnikov vlade

Prvotna uradna ocenjena vrednost investicije v drugi tir, ki jo je vlada predstavila javnosti, je znašala 1,4 milijarde. Naj za ilustracijo navedemo tudi vrednost preostalih variant, in to iz »Primerjave variant železniških tras Koper–Divača«, ki so jo dali v promet pobudniki referenduma, in sicer: Varlova enotirna, z dvojnimi predori, 1 milijarda evrov, Jazbinškova dvotirna (!), 1,1 milijarde evrov, in Duhovnikova, tudi dvotirna (!), 800 milijonov evrov. K temu lahko dodamo tudi novo kombinirano dvotirno (!) varianto Varl-Duhovnik-Josipović, ki je ocenjena na 700–800 milijonov evrov. Vendar, kakor hitro se je pojavila grožnja z referendumom ter so bile javnosti predstavljene investicijske vrednosti preostalih variant, ki so bile bistveno nižje od vladine, so predstavniki vlade pred očmi zaprepadene javnosti začeli panično stresati na dan vsakršne številke in se z njimi tudi zapletati v protislovja. V Demokraciji (21. 9. 2017), na primer, lahko preberemo, da naj bi Cerar v DZ na vprašanje poslanca SDS Ljuba Žnidarja zatrdil, da bo celotna investicija kar naenkrat stala zgolj 729 milijonov evrov. Ena od poslank vladajoče SMC pa naj bi na seji infrastrukturnega odbora DZ dejala, da bo drugi tir stal 980 milijonov, in podobno tudi minister Gašperšič. Metod Dragonja pa naj bi na seji komisije za nadzor javnih financ predložil dokumentacijo, iz katere je izhajalo, da bo drugi tir stal nič manj kot 1,7 milijarde evrov.

Zbegano tavanje vlade med enotirno in dvotirno progo

Železničarski strokovnjak prof. dr. Bogdan Zgonc je v Dnevnikovem Objektivu (16. 9. 2017) odločno pribil, »da je danes popolnoma absurdno graditi enotirno progo«, ob izjemno povečanem prometu v Luki Koper in ob povsem iztrošeni sedanji progi, »na kateri se ne da narediti popolnoma nič več« in ki bo poleg tega »prihodnje leto povsem zasičena«. Poleg tega spremenjeni evropski predpisi zahtevajo, »da se ob enotirni progi naredijo tako imenovani servisni predori, namenjeni reševanju potnikov v primeru nesreče. In ker imamo pri 27 kilometrih enotirne proge kar 20 kilometrov predorov, moramo zgraditi še 20 kilometrov vzporednih predorov za reševanje, kar pa je skregano z zdravo pametjo in tudi zelo podraži projekt,« je še dodal dr. Zgonc. Zato je po njegovem mnenju edina prava rešitev nova dvotirna proga, tudi zaradi evropskih standardov, po katerih mora biti proga, ki povezuje pristanišče, dvotirna. Kar se je na koncu pod pritiskom javnosti končno posvetilo tudi vladi, vendar je bil sedanji projekt narejen za enotirno progo ter mora tako vlada dvotirno šele sprojektirati, pripraviti vso dokumentacijo, predložiti finančno konstrukcijo zanjo itn. Zato dr. Zgonc ne verjame, da bo projekt začela graditi ta vlada, kajti morebitna »izgradnja dovoznih cest ali poskusnih vrtin«, brez vseh navedenih predpriprav in jasne finančne konstrukcije, »še ne pomeni začetka izgradnje tako pomembnega projekta«.

Tako smo, kljub po hitrem postopku sprejetem zakonu o drugem tiru, neuspelemu referendumu in zagotovilom vladnih predstavnikov o skorajšnjem začetku gradnje, spet na samem začetku. Da ne omenjam pri tem možne polomije, če bi naslednja vlada ustavila vse postopke in v sodelovanju s stroko izbrala novo, primernejšo in cenejšo varianto, ali pa groženj, ki ob teh kolobocijah visijo nad Luko Koper in slovenskim gospodarstvom.

MILAN GREGORIČ, Koper