Ravno na omenjeno smo se spomnili tako rekoč vsakič, ko smo sedli za volan testne mazde MX-5 RF. In če se sprašujete, kaj ob znani oznaki enega najlegendarnejših roadsterjev, ki so jih skupno prodali že v več kot milijon primerkih, počne kratica RF, dodajmo, da ta označuje različico s trdo pomično streho. Ta pomeni, da je MX-5, ko je zaprt, precej bolje zvočno izoliran od platnenega brata, sicer pa se streha v zadnji del samodejno v 13 sekundah zloži tako, da se del karoserije z zadnjim steklom privzdigne, jo pogoltne in se spet zapre, s čimer je tudi pri odprti strehi avto bolj zaprt, nekako tako kot modeli targa, s fiksnim zadnjim delom. Kakor koli, za povprečno visokega Slovenko ali Slovenca vožnja takšnega roadsterja, torej avtomobilskega dvoseda, ne predstavlja večje tegobe. Pred težavo pa se utegnejo znajti tisti, ki kukajo iz povprečja, in to se je s 190 centimetri telesne višine zgodilo tudi nam. To je pomenilo, da smo imeli pri vožnji mazde MX-5 nemalo težav s prostorom za noge in predvsem za glavo, saj je bilo dejansko sedež in volan (ta je nastavljiv po višini, ne pa tudi po globini, kar pa niti ni tako kritično) težko primerno nastaviti. A tako pač je; mazda MX-5 ni ne prvi ne zadnji roadster ali športni avto, v katerem bodo višji posamezniki pri nastavitvah morali sprejeti kompromis. Kar pa seveda še ne pomeni, da pri vožnji z njimi ne moremo uživati; le vožnje morajo biti, da bi se izognili bolečinam v križu, vratu ali spodnjih okončinah, primerno krajše…
To slednje se pri mazdi MX-5 priporoča tudi sicer. Tudi kolega, ki po višini spada v povprečje, je po daljši vožnji do Obale tožil zaradi utrujenosti in bolečin, k čemur seveda pripomore tudi precej trdo vzmetenje. Kar pa ni seveda nič nenavadnega in avtu niti ne moremo šteti v minus. MX-5 pač spada v kategorijo tistih vozil, ki niso namenjena ne dolgim avtocestnim popotovanjem ne vsakodnevnim potrebam za običajen transport med točkama A in B, pri katerem po možnosti potrebujemo še zadnjo klop, ki je ta avto nima, ali pa večji prtljažnik, ki ga je pri njem s 127 litri bolj kot ne za vzorec. Ne, MX-5 je avto, ki je namenjen relativno kratkim vožnjam, uživanju za volanom, ne nazadnje na tak način tudi preživljanju prostega časa in skozi ta vidik (in edino ta) moramo nanj tudi gledati.
No, s tega vidika pa japonec s pogonom na zadnji kolesni par dejansko ponuja veliko užitkov. Pri naglih spremembah smeri je tako recimo njegov volanski mehanizem odziven kot pri le redko katerem avtomobilu, zato se voznik v njem počuti kot za volanom gokarta, kljub na videz nič kaj posebej izstopajočim številkam pa za užitke poskrbi tudi 2-litrski dizelski motor s 160 konji (118 kilovati), ki v »komaj« dobri toni težkem avtu več kot zadostuje, da je ta izredno poskočen. Z mesta do hitrosti 100 kilometrov na uro MX-5 z njim tako zmore v 7,5 sekunde, zelo odziven pa je tudi pri visokih hitrostih na avtocesti, ko se zdi, da mu moči zlepa ne zmanjka. Mimogrede, njegova končna hitrost znaša 215 kilometrov na uro. In ob vsem omenjenem tudi povprečna poraba 7 litrov na 100 kilometrov sploh ni visoka. Smo pa zato visoko mero potrpežljivosti potrebovali pri navigacijski napravi (ta je bila, kot zares veliko pripomočkov, serijska), s katero smo imeli nekaj zares slabih izkušenj, saj smo se z njo nekajkrat izgubili na stranskih cestah, ki si tega naziva skorajda ne zaslužijo več, obenem pa je njen zaslon (in hkrati zaslon za upravljanje z večino funkcij) ponoči tako odseval v vetrobranskem steklu, da je bilo to med vožnjo izredno moteče.
Mazda MX-5 RF je skratka avto, namenjen točno določenim kupcem, ki ga kupijo s točno določenim namenom, saj ne pozna kompromisov, pri čemer je cena testne (34.290 evrov) nižja od večine tako ali drugače primerljivih štirikolesnikov. Vsekakor bi storili napako, če bi od nje pričakovali več oziroma kaj drugega od tega, čemur je namenjena.
