Avtomobilsko podjetje seveda zaposluje ljudi različnih poklicev, od razvojnikov, inženirjev, oblikovalcev, marketingarjev do seveda tudi klasičnih delavcev. Pri čemer služi denar na tri načine – s proizvodnjo in prodajo avtomobilov, prodajo nadomestnih delov in finančnim servisom. Prav ta je za podjetje izjemno pomemben, saj zagotavlja svež dotok kapitala. Znana je na primer zgodba General Motorsa iz leta 2003, ko so v za znamko turbulentnih časih na prodani avto zaslužili vsega 15 dolarjev, a je prav njihovo sestrsko podjetje GMAC, zadolženo za financiranje, prispevalo trikrat več. Seveda podjetja v osnovi živijo za to, da razvijajo, izdelajo in prodajo avtomobile, pri čemer je vsem jasno, da dražji ko je avto, večji je lahko zaslužek. Zato ne čudi, da so na primer pri Toyoti namensko ustvarili bolj prestižno znamko Lexus, pri Nissanu Infiniti in pri GM znamko Cadillac.

Ker razvoj avtomobila stane veliko, je izjemno pomembno, da je končni produkt takšen, da ustvarja dobiček. Vsako napako pa podjetje drago plača. Stranke so za večji avto seveda pripravljene odšteti več denarja kot za manjšega, čeprav so stroški razvoja podobni, res pa je, da je pri večjem bolj izrazit vonj po luksuzu, udobju in varnosti. Regulativni stroški, ki vključujejo tudi testna trčenja in okoljevarstvene zahteve, pa so podobni. A dejstvo je, da lahko neki premijski proizvajalec z manjšim avtom zasluži 2000, z večjim pa kar 8000 dolarjev. Sploh pri premijskih znamkah pa med njihovimi potencialnimi kupci velja: večje je boljše. Tako na primer ob začetkih tega tisočletja rešitelj Porscheja ni bil kultni model 911, temveč športni terenec cayenne. Seveda pa ustvarjanje dobička ni enostavna naloga, sploh ne pri cenejših avtih, kjer je treba tehtati med stroški in kakovostjo.

Zahteve po čistih avtomobilih, povezljivost in avtonomna vožnja razvoj avtomobilov dražijo, zato strokovnjaki svarijo, da se približuje konec ere izjemne dobičkonosnosti v avtomobilski industriji. Podatki kažejo, da so med znamkami ogromne razlike. Največ dobička ustvarja Ford, in sicer kar 1652 evrov na prodani avto, na drugem mestu je s 1602 evroma Toyota in na tretjem s 1210 evri General Motors. Najnižjo dobičkonosnost na prodani avto pa na prvi pogled presenetljivo dosegajo pri Volkswagnu, in sicer vsega 801 evro. Analitikov to ne čudi in pravijo, da imajo Nemci že leta strukturne probleme, njihov dobiček pa je manjši, ker ščitijo domačo industrijo, tako da večino delov proizvajajo v Nemčiji, kjer so stroški delovne sile visoki, v interesu sindikatov in tudi nemške vlade pa ni, da bi proizvodnjo množično selili v države s cenejšo delovno silo. Težav z dobičkonosnostjo pa nimajo luksuzne znamke. Povprečna cena prodanega ferrarija je tako 310.250 evrov, ustvarjeni dobiček na avto pa 15.640 evrov.