Izid referenduma pušča odprto pot vladi k uresničevanju projekta z nikjer v Evropi poznano finančno konstrukcijo, kjer tudi po začetku gradnje ne bo jasno, kako drago bo v resnici madžarsko sodelovanje za Slovenijo, kjer ni specificirano, koliko posla bodo zaradi tega dobila ali izgubila slovenska logistična in gradbena podjetja, in še bi lahko naštevali. In v to dinamiko se umešča neobičajni zakon o drugem tiru. Najprej je odgovornost za posledice projekta dobila podobo zakona, ki ga je vlada posredovala v parlament, kjer je bil po hitrem postopku sprejet. Z izidom referenduma je slovensko ljudstvo prevzelo vse posledice, ki bodo izhajale iz udejanjenja zakona o drugem tiru, in odgovornost.
Brez podrobnega spuščanja v razlago razumevanja členov obstoječega zakona o drugem tiru razmislimo na primer samo o uporabnini (16. člen zakona) in o taksi na pretovor (od 39. do 42. člena zakona). Samo ta omenjeni mali segment zakona bo vplival na konkurenčnost koprskega pristanišča in znotraj njega Luke Koper, d. d. To bo namreč praviloma povišalo stroške prevoza v koprsko pristanišče in iz njega. Stranke pristanišča, kot vemo, izbirajo mesto pretovora glede na višino stroškov. Če bo koprsko pristanišče predstavljalo večjo stroškovno obremenitev, se bodo usmerile v cenejša, konkurenčna pristanišča. S tem se bo pretovor v koprskem pristanišču zmanjšal, lahko celo do te mere, da bodo Luka Koper in druga logistična podjetja v sistemu začeli poslovati z izgubo. Morebiten manjši obseg tovora bo zmanjšal tudi obseg tovora na železnici.
Dalje: kakšne so garancije evropskih institucij? Iz zakona in razprav je razvidno, da bodo evropske institucije dodelile sredstva le, če bodo izpolnjeni razpisni pogoji. Ne zagotavljajo pa, da bodo skozi Luko Koper usmerjale tovor.
Kaj pa nedoločljivost partnerjev, natančneje, kakšne bodo njihove zahteve? Na primer, morebiti bodo zahtevali dodelitev koncesije za pomol zunaj Luke Koper (Luka Koper je samo največje podjetje v koprskem pristanišču), kar so med drugim že napovedali. Na tem v koncesijo dodeljenem pomolu utegnejo postaviti kontejnerski terminal, ki bo neposredna »sovražna« konkurenca kontejnerskemu terminalu Luke Koper. V naslednjem koraku se bo zmanjšal promet slednjega in zaradi tega prihodek ob enakih stroških obratovanja, zato bo kontejnerski terminal Luke Koper prej ali slej posloval z izgubo, kar bo lahko vplivalo na to, da bo Luka Koper kot celota v izgubi. Sledila bo sanacija, kar z drugimi besedami pomeni iskanje strateškega partnerja. Zaključek tega scenarija bo najverjetneje tak, da se bo Luko Koper razprodalo tujcem.
Do zdaj je bilo preprečevanje večkratnih poskusov odtujitev Luke Koper uspešno (na primer poskus Mehdorna s holdingom, kjer bi odletele v enem mahu Intereuropa, SŽ in LK). Dejstvo pa je, da bo ta zakon o drugem tiru onemogočil vsakršno možnost zaščite naših gospodarskih in družbenih interesov v prihodnosti ter vsakršno možnost izpodbijanja predlogov, ki praviloma pomenijo le v celofan zavito odtujitev. Mnogi poudarjajo, da naj bi bil po tem zakonu drugi tir zgrajen do leta 2025. Sočasno govorijo, da je drugi tir treba pospešeno graditi, da ne bi konkurenčna pristanišča speljala blagovnih tokov. Ali ni že v omenjenem protislovje, saj logika navaja na sklep, da bo drugi tir zgrajen, ko ne bo več blagovnih tokov?
Določbe obstoječega zakona o drugem tiru dopuščajo še številnejše variante, vse pa so naperjene v izgubo našega razvoja. Nobenega dvoma ni, da je s tem zakonom slovenska oblastna nomenklatura ponovno dokazala, da je še preostalo slovensko gospodarstvo na razprodaji.
Povsem zdravorazumsko je, da dober gospodar nikdar ne prodaja oziroma odtujuje svojega orodja, da bodo drugi odločali o vseh vidikih njegovega življenja.
Črt Tavš, Koper