Prvič, rad bi pojasnil, zakaj ima trasa zavoj proti Italiji, ki ga nekateri imenujejo slepo črevo, nepotrebni ovinek itd. Ta zavoj je še kako potreben, ker zagotavlja zadostno dolžino železniške proge za premagovanje višinske razlike (projektanti za to sicer uporabljamo izraz razvijanje trase), da bi bil maksimalni vzdolžni nagib proge 17 promilov. Že tako je ta izbrani nagib kompromis med običajnim nagibom za nove proge (12,5 promila) in še sprejemljivim nagibom, ob katerem lahko vozimo večino vlakov z eno lokomotivo in le tiste najtežje z dvema.
Če ponazorim s primerom: tudi ceste, ki vodijo na hrib, so ovinkaste zato, da lahko višinsko razliko premagajo z nekim primerno blagim vzdolžnim nagibom. Če bi bile speljane navkreber po najkrajši možni poti, bi bile izredno strme in neprimerne za vožnjo (podobno velja tudi za železnice). Zato je cesta na Vršič ovinkasta, cesta na Ljubljanski grad pa naredi velik zavoj po pobočju grajskega hriba. Četudi je trasa nove proge med Divačo in Koprom speljana večinoma skozi predore in povezuje obe postaji bolj naravnost kot obstoječa proga (se ne vzpenja čez Kraški rob in čez Rodik), to še ne pomeni, da ji ni treba premagati približno 433 metrov višinske razlike med uvozoma na postaji Koper tovorna in Divača.
Za boljšo predstavo dodajam: na obstoječi progi med Divačo in Koprom z nagibom 26 promilov lahko elektrolokomotiva serije 541 pri hitrosti 70 kilometrov na uro vleče niz vagonov z maso 800 ton. Enak tip lokomotive lahko pri enaki hitrosti na progi z nagibom 17 promilov vleče vagonski niz z maso 1200 ton, torej 50 odstotkov več. Pri nižjih hitrostih (večja vlečna sila lokomotive) so te mase vlaka še nekoliko večje. To pomeni, da je pri današnji strukturi vlakov, ki vozijo iz Kopra proti Divači, delež vlakov, ki jih vleče ena lokomotiva, do 25 odstotkov, po novi progi bo takih vlakov med 75 in 80 odstotkov. Vzdolžni nagib proge je tako ključni parameter, ki definira, kako racionalno bo obratovanje po novi železniški progi.
Drugič, namen ovinka ni bil nikoli približevanje Italiji oziroma navezava na Trst. Dogovor o navezavi Trsta v okviru drugega tira je bil sprejet šele leta 2008, tri leta po sprejetju uredbe o državnem lokacijskem načrtu za drugi tir, ko je bila trasa že sprejeta in umeščena v prostor. Tudi takrat je bila dogovorjena navezava oziroma je bilo cepišče predvideno v predoru v zaledju Črnega Kala, in ne na omenjenem zavoju, saj tudi Italija ni želela priključka na tej lokaciji (lokacija priključka je razvidna tudi iz grafičnih prikazov v dnevnem časopisju iz tega obdobja).
Tretjič, nobeden od posameznikov, ki zdaj predlagajo svoje rešitve, tega ni storil, ko se je trasa umeščala v prostor. In to kljub temu, da naša zakonodaja predpisuje precej zahtevne in dolgotrajne postopke pri umeščanju tras infrastrukturnih objektov v prostor ter pri tem vključuje vse nosilce urejanja prostora, lokalne skupnosti in druge zainteresirane javnosti (s tem seveda ne mislim, da so raznovrstne različice, ki se v zadnjih mesecih prikazujejo v javnosti, dejansko zasnovane na taki strokovni ravni, da bi lahko bile alternativa izbrani trasi). Idejni projekt za drugi tir je bil izdelan v letu 2001 in vse do začetka leta 2005 so trajali različni postopki, javne obravnave, preveritve…V vsem tem času se nobeden od posameznikov, ki se zdaj izpostavljajo, ni vključeval v te postopke. Tudi v vseh 12 letih od sprejetja uredbe o državnem prostorskem načrtu za drugi tir ni bilo slišati glasu teh ljudi, oglasili so se šele zdaj, ko je projekt tik pred začetkom realizacije.
Četrtič in zadnjič, bojim se, da bo odločanje na referendumu le stvar političnega prepričanja posameznikov, ki s stroko nima nobene zveze.
Edmund Škerbec je univ. dipl. inž. grad., direktor SŽ - Projektivno podjetje Ljubljana, d. d.
