Italija (in Trst) pa je potem, ko je izsilila ta nepotreben zavoj, leta 2010 nenadoma izskočila iz dogovora o gradnji skupnega železniškega tira do Divače ter vso svojo energijo in finančna sredstva usmerila v posodobitev svojega priključka na očitno perspektivnejšo pontabeljsko progo in s tem tudi na jadransko-baltski koridor ter pustila Slovenijo na cedilu s slepim črevesom vred, ki ni imelo s tem nobenega smisla več. Kar so ugotovili tudi avtorji ostalih variant, ki so se vsi po vrsti ognili zavoju v Osapsko dolino in se po naravni poti usmerili proti Divači.
Vendar v sedmih letih po izstopu Italije iz dogovora nobena slovenska vlada iz nepoznanih razlogov ni revidirala trase, kar pa ima za Slovenijo hude ekonomske posledice. Že s samim izstopom Italije iz posla je bila namreč nova proga Koper–Divača degradirana iz meddržavne v notranjo progo ter ji je po pravilih EU zaradi tega pripadalo namesto 40 odstotkov nepovratnih evropskih sredstev le še 20–30 odstotkov, kar pomeni izgubo od 140 do 280 milijonov evrov pri vrednosti investicije 1,4 milijarde evrov. Slepo črevo pa je zraven tega še podaljšalo traso za najmanj 4 kilometre oziroma pri dolžini proge 27,1 kilometra za okrog 15 odstotkov ter jo pri vrednosti investicije 1,4 milijarde evrov podražilo za najmanj 210 milijonov evrov. Ne nazadnje bi ob realizaciji tega projekta koprski tovori stoletja potovali po progi, ki je po nepotrebnem predolga in s tem tudi dražja, kar bi zmanjšalo konkurenčnost Luke Koper in SŽ.
Sedanji vladi sicer ni mogoče naprtiti odgovornosti za to sporno traso, vendar je bila dovolj zgodaj opozorjena na ta dejstva, da bi lahko ustavila postopek in revidirala projekt. Nasprotno je traso celo zabetonirala z brzopletim sprejetjem posebnega zakona, kljub vetu DS, odporu Gospodarske zbornice Slovenije, združenja prevoznikov, Luke Koper in širše javnosti, strokovne in laične. In kljub opozorilom o neprimernosti vključevanja Madžarske v ta posel pod neugodnimi pogoji, pa o tehnološki zastarelosti in tehnični nepopolnosti projekta, o nepotrebnem ustanavljanju posebnega podjetja za izgradnjo proge itd.
Izgovor, da je bil sporni zavoj potreben za premagovanje višinske razlike s še sprejemljivim naklonom 17 odstotkov, ne prenese resne presoje, ker je iz »Pregleda variant železniških tras Koper–Divača« razvidno, da sta se na primer dve drugi varianti izšli s podobnim in celo nižjim naklonom brez zavoja v Osapsko dolino (Varlova s 17, Duhovnikova celo z 12 odstotki). Kot je iz navedene primerjave tudi razvidno, so ostale variante cenejše okrog 400 milijonov evrov in s predvidenim krajšim časom izgradnje (vladna 7–8 let, Jazbinškova 5–6 let, Varlova 6 let in Duhovnikova dvotirna celo 3–4 leta). Tudi podatek o že vloženih 40 milijonih evrov v projektiranje trase in nakup zemljišč ne opravičuje vztrajanja pri projektu, ki je že zaradi samega slepega črevesa za najmanj 210 milijonov evrov dražji in bo stoletja obremenjeval ceno prevoza z nepotrebnimi stroški.
Zavedam se, da je glede na vsa znana dejstva ustavitev postopka in revizija projekta huda reč za vlado, vendar še vedno edini dostojanstven izhod iz nastalega položaja, ker bo šla v nasprotnem primeru v zgodovino kot glavni krivec za dokazano sporno in predrago investicijo, ki jo bo Slovenija zraven tega drago plačevala še stoletja.
Miroslav Gregorič, Koper
