Jajca, hladilniki, lonci, ponve. Vsemu temu ni težko poiskati skupnega imenovalca. Toda poleg tega, da vse spada v kuhinjo, imajo omenjene reči z malo domišljije še eno stično točko – avtomobil. In to ne kateri koli avtomobil, ampak po mnenju mnogih morda celo najbolj drugačen, čuden, nenavaden, za marsikoga tudi najbolj smešen avto veh časov. To pa je lahko le – isetta.
Naj gre za originalno italijanskega podjetja Iso ali za poznejše po licenci izdelane primerke podjetij Velam v Franciji, Romi v Braziliji in BMW v Nemčiji, avtomobilski proizvajalci ne prej ne po tem na ceste, vsaj v tako številni proizvodnji, niso spravili več ničesar tako posebnega, kot je bilo to priljubljeno vozilce jajčaste oblike, ki se ga je prijel tudi vzdevek mehurčkasti avto (bubble car). A o tem malce pozneje, ko se bo skozi isettino življenjsko zgodbo razkrila tudi njena povezava z omenjenimi kuhinjskimi predmeti…
V Italiji se ni prijela
Čeprav sta za njen razvoj najbolj zaslužna italijanska inženirja Ermenegildo Preti in Pierluigi Raggi, isette zagotovo ne bi bilo, če se za projekt na začetku 50. let prejšnjega stoletja ne bi odločil možak po imenu Renzo Rivolta. Sin bogatega milanskega podjetnika je svojo poslovno pot začel kmalu po končani šoli, ko je pod svoje okrilje vzel manjše podjetje Isotherm (krajše Iso), ki se je ukvarjalo z izdelavo grelnikov in – hladilnikov. Posel s slednjimi je sprva cvetel, a po drugi svetovni vojni je sledila kriza, ki je, skupaj z odločitvijo Rivolte, da bo njegov naslednji podjetniški izziv povezan z njegovo življenjsko strastjo, motorji in avtomobili, pripeljala do tega, da je podjetje Iso začelo izdelovati skuterje. In od teh do isette je bil nato le še korak, ki ga je storil že omenjeni Ermenegildo Preti, ko je leta 1951 z idejo o majhnem avtu nenavadne oblike pristopil do Rivolte.
Zgodba pravi, da je ob uri napovedanega sestanka med obema omenjenima Rivoltova tajnica gosta napovedala kot »nekega čudaka z ogromnim lesenim jajcem«. Slednje se je naposled izkazalo za manjšo maketo tega, kar je pozneje postalo isetta in kar je Rivolto očitno tako navdušilo, da je razvoju nemudoma prižgal zeleno luč ter ga izdatno finančno podprl. Ob tem je k projektu povabil tudi že omenjenega Raggija, ki je Pretijeve »čudaške« ideje pretvoril v delujoče zadeve, končni rezultat pa je bil javnosti prvič predstavljen novembra 1953 v Torinu – navzoči se »jajčku na štirih kolesih« kar niso mogli načuditi, opisovali pa so ga »senzacionalen in revolucionaren avto, kakršnega še ni bilo«.
Revolucionarnega pa je bilo na tem vsega 2,29 metra dolgem vozilcu, v katerem so lahko drug zraven drugega sedeli voznik, potnik in otrok, dejansko veliko. Poleg jajčaste oblike in mehurčkastih steklenih površin, ki so zavzemale velik del in so poskrbele za občutek prostornosti v notranjosti, je bilo najbolj opazno to, da na bokih ni imel vrat. Ta so namreč zavzela ves sprednji del, kar je pomenilo, da se je v avto tudi vstopalo in izstopalo spredaj, ob odpiranju vrat pa se je navzven premaknila tudi vsa armaturna plošča skupaj z volanom. Streha je bila platnena, menda tudi zato, da je služila kot zasilni izhod ob nesreči, zanimivost pa je bil tudi zadnji kolesni par, ki je bil precej bolj skupaj kot prednji. Obe kolesi je ločilo le 25 centimetrov in sta avtomobilu zagotavljali večjo stabilnost kot le eno kolo, ki so ga imeli prvi prototipi. Idejo trikolesnika so opustili, ko se je avto na testnih vožnjah nekajkrat prevrnil, sicer pa je isetto poganjal enak motor kot skuterje podjetja Iso, iz katerega izhaja tudi ime isetta (mali iso). Premogel je 9,5 konjske moči (7,1 kilovata), asistiral mu je 4-stopenjski ročni menjalnik, končna hitrost »jajčka« pa je bila 75 kilometrov na uro, pri čemer je za pospešek do 50 km/h potreboval okrogle pol minute. »Drzno, a pametno neobičajen, preprost, a nikakor ne surov, majhen, a atraktivne oblike. Isetta ima vse potrebno, da postane hit,« so novinca opisali pri angleški reviji The Motor. A njihova napoved se ni uresničila…
Rešiteljica slovitega BMW
Čeprav je bil avto cenovno ugoden in je dobil pozitivne kritike, je imel smolo, da je le malce pozneje svojega ne dosti dražjega, a bolj uporabnega aduta razkril tudi Fiat z modelom 600. V Italiji zato prodaja nikakor ni stekla, zaradi česar so proizvodnjo že po treh letih in le okoli 5000 primerkih ustavili. A to še ni pomenilo konca isette. Njeno preživetje je že pred tem Rivolta zagotovil tako, da je licenco za izdelavo prodal Francozom, Brazilcem in, kar je za zgodovino isette tudi najpomembnejše, Nemcem. In to ne komur koli, temveč danes slovitemu BMW, ki pa je bil po vojni povsem v razsulu, zaradi česar so nekaj časa za preživetje izdelovali celo – lonce in ponve.
Bavarci so zato nujno potrebovali prodajni hit, ki so ga našli v isetti. Pri njej so obdržali osnovni koncept, vseeno pa so vsak del predelali do te mere, da noben z originalne isette ni ustrezal njihovi. Obenem so ji namenili svoj enovaljni 13-konjski motor, s katerim je bila isetta še bolj poskočna, model, ki bi kaj lahko dokončno pokopal znamko, pa se je naposled izkazal za njeno rešiteljico. »Avto se pelje izjemno mirno in tiho, a je hkrati poskočen in zabaven. Pravi dragulj,« so ga na primer pohvalili v reviji Das Auto. Do leta 1962 so pri BMW izdelali več kot 161.000 primerkov isette, vmes pa tudi sami prodali licenco za njeno proizvodnjo naprej v Veliko Britanijo (tam se je bolj uveljavila trikolesna različica), medtem ko so ji nekaj izvozili celo v ZDA, kjer so jo pri reviji Road & Track ocenili kot »presenetljivo robusten avto, ki je lepo oblikovan, dobro narejen in svoje delo opravi zelo učinkovito«. Z leti je nato priljubljenost isette počasi upadla – pojavljati se je namreč začelo vse več bolj uporabnih malih vozil, pa tudi cene rabljenih hroščev so že bile nižje od isettine. A do takrat se je BMW že postavil na noge, kar mu brez isette, za podjetje dobesedno »zlatega jajčka«, morebiti ne bi uspelo…
