»Načrt, da razdelimo in prodamo državne železnice, je bil velika napaka,« je po zadnji katastrofi priznal uradni predstavnik tedanje konservativne britanske vlade Bernard Jenkin. Konservativna vlada pod vodstvom premierja Johna Majorja je konec devetdesetih privatizirala britanske železnice.
Kako sta nesreča in privatizacija povezani? Zasebna družba Railtrack, ki je po privatizaciji obvladovala domala vso britansko železniško infrastrukturo, je zaradi nižjih pristojbin in optimizacije poslovanja res kovala visoke dobičke, s tem pa kratkoročno okrepila iluzijo, da je bila privatizacija velik uspeh. A v veliki meri je dobiček pridelala – in o tem velja širši družbeni in politični konsenz – na račun nižanja varnostnih standardov. »Railtrack je prosperiral in propadel, ker je ohranjal vzdrževanje na minimumu,« je za Guardian sklenil profesor John Disney z univerze Nottingham Trent. Tudi odškodnine, ki jih je morala družba plačati svojcem umrlih, so jo nazadnje potopile. Danes britanske železnice obvladuje neprofitna družba pod državno oblastjo.
V Sloveniji smo letos tam, kjer so bili Britanci v devetdesetih. Rešitelja Slovenskih železnic je Dušan Mes, generalni direktor te družbe v (za zdaj) državni lasti, našel v zasebnem kapitalu. Do konca poletja bodo izbrali zasebnega partnerja, ki bo dokapitaliziral najdonosnejši del Slovenskih železnic, Tovorni promet. Svež lastniški kapital bo družbi omogočil, da se širi in izboljša storitve za uporabnike, trdi Mes. Brez njih ne gre. Retorika torijcev iz devetdesetih.
Na zniževanje varnostnih standardov medtem ne bo treba čakati do jeseni; se je že začelo. Minister za infrastrukturo Peter Gašperšič se je konec januarja podpisal pod spremembe pravilnika o vzdrževanju železniških vozil in s tem uzakonil, kar je predlagal Mes: da lahko Slovenske železnice pregledujejo elektromotorne hitre vlake pendoline redkeje kot do tedaj. Odgovornost za varnost potnikov in vlakov po novem nosijo Slovenske železnice in ne več Agencija za železniški promet. Slednja je sicer Mesov predlog ocenila kot varnostno vprašljiv. Kljub temu je bil teden dni kasneje v uradnem listu objavljen spremenjen pravilnik. Na ministrstvu so zatrdili, da so ob tem upoštevali priporočila varnostnega organa. Kakor koli, pendoline bodo po novem temeljito pregledali po 1,8 milijona prevoženih kilometrov – in ne več po 1,5 milijona.
Presoja o tem, ali je pet železniških nesreč v poldrugem letu veliko ali ne, je subjektivna, gotovo pa je, da je bila cena, ki smo jo za to plačali v Sloveniji, izjemno nizka. Ovrednotimo jo lahko na približno 700.000 evrov. V iztirjenjih se ni nihče poškodoval. Ironično, golo dejstvo, da je stanje slovenske železniške infrastrukture porazno in zato število potnikov na večini prog čez državo zanemarljivo, je botrovalo srečnemu razpletu.
Morda je prav zaradi relativno neznatne škode vprašanje odgovornosti za nesreče obviselo v zraku. Toda za nezavarovana nabrežja, za zastarelo infrastrukturo in spregledane zlome kretnic, zaradi katerih so se vlaki iztirili, pa tudi za rahljanje zakonskih regulativ, je vselej nekdo odgovoren. V predvolilnem letu, ko v strateško državno družbo prvič vstopa zasebni partner, si velja zapomniti vsak podpis ministra Gašperšiča pod spremembe (železniških) varnostnih standardov.
