Če začnemo pri najbolj subjektivni stvari, torej zunanji obliki, je na mestu ugotovitev, da sta avtomobila skladnih linij, a hkrati precej neizstopajoča in kot taka večinoma ne bosta že na daleč privabljala pogledov mimoidočih. Za privlačnejši del veljata njuni prednji maski, sicer pa smo ob podobnih barvah karoserije šele na fotografijah ugotovili še nekaj – da sta si z določenih profilov kar malce podobna. Nekaj podobnega bi na prvi pogled lahko dejali tudi za notranjost in razporeditev stikal in gumbov, a se pri njej kaj kmalu izkaže, da je korejec pri tem na malce višji ravni. Uporabljeni materiali so namreč kakovostnejši, manj je trde plastike, pa tudi s centralnim zaslonom je malo lažje upravljati in je s svojimi funkcijami bolj odziven, v tipu pa nam je ta nekajkrat celo »zamrznil« in se ponovno zbudil šele po krajšem »počitku« (beri: po ponovnem zagonu motorja po vsaj nekajminutnem premoru). Je pa res, kar za marsikoga ni nepomembno, da smo v le tri centimetre daljšem tipu (437:434) lažje in udobneje sedeli na zadnji klopi, na kateri je presenetljivo veliko prostora, medtem ko je pri i30 za malo višje odrasle potnike prostor tako za glavo kot predvsem za kolena odmerjen skromneje. Enako velja tudi za prtljažni prostor – pa ne, da je i30 s 395-litrskim skromen, še več, je nadpovprečen, a tipo s svojimi kar 440 litri po tej plati pač spada v razredni vrh!
Kar zadeva motor, smo imeli tokrat oba avtomobila možnost preizkusiti z najmočnejšima bencinskima motorjema (oba imata po 1,4 litra prostornine) v kombinaciji s šeststopenjskima ročnima menjalnikoma. Pri korejcu to pomeni 140 konjskih moči (103 kilovate), pri italijanu pa 20 manj (120 KM/88 kW), a je zanimivo, da se v praksi razlika ni kaj res bistveno poznala. Res je, da i30 z mesta do hitrosti 100 kilometrov na uro potrebuje 8,9 sekunde, tipo pa 9,6, a sta bila po občutkih sodeč pri nizkih hitrostih oba približno enako in predvsem dovolj odzivna, težav s pospeševanjem nista imela niti pri višjih hitrostih in sta glede tega avtomobila, ki ju je na vseh cestnih konfiguracijah užitek voziti, morda ob močnejšem in malce tišjem motorju hyundaija še malo bolj. Zanimivo je tudi, da je bila njuna poraba kljub omenjeni razliki praktično enaka (7,5 litra pri i30 in 7,6 pri tipu), vseeno pa pod črto pri voznih lastnostih ne moremo trditi, da sta se odzivala enako. Tipo je namreč deloval nastavljen nekoliko mehkeje, i30 pa trše, tako po občutku na sedežih kot pri vzmetenju.
Z izjemo prostornosti na zadnji klopi in pri prtljažniku je tako do te točke i30 pri večini lastnosti v majhni prednosti. Potem pridemo do cene. In ne le, da smo imeli na testu najmočnejši, temveč tudi najbolje opremljeni različici impression in lounge. Hyundai i30 s prvo po ceniku stane 22.890 evrov (in s popustom 2 tisočaka manj), fiat tipo pa ima kar občutno nižjo ceno, 18.190 evrov (in s popustom poldrugega tisočaka manj). Kakorkoli obrnemo, je tipo torej ugodnejši, a je tu še ena pomembna plat – da i30 pri tem ponuja nekaj več. Poleg omenjenih dodatnih 20 konjskih moči tudi več varnostne opreme – že serijsko tako na primer sistema za zaviranje v sili (ta je pri tipu na voljo le za doplačilo) ali za pomoč pri ohranjanju voznega pasu. Tega pri tipu sploh ni na voljo, oboje pa je tudi eden od razlogov, da je na testnih trčenjih v osnovi prejel tri zvezdice, štiri pa z dodatno varnostno opremo, medtem ko je i30 že v osnovi dobil vseh pet. In če temu dodamo, da je bil hyundai v manjši prednosti tudi pri količini udobnostne opreme, razlika v ceni ni več velika. Več pa v sklepu.
