(smeh) Japonščina mi je sicer zanimiva, a se je nikoli nisem poskušal učiti, tudi prave priložnosti ni bilo za to.
Kako sicer gledate na Japonce in njihovo avtomobilsko industrijo? Toyota je za nameček lani izgubila status številke ena med proizvajalci.Japonska se zadnja leta kot gospodarstvo ubada z lastno identiteto, so v manjši krizi, kar se pozna tudi v avtomobilski industriji. Seveda pa ta še vedno slovi kot ena bolj naprednih in tehnološko naravnanih.
V Sloveniji japonci ne spadajo med najbolj priljubljene znamke, kar je po svoje paradoks, saj se hvalijo z zanesljivostjo. Mar tega ne znate izkoristiti?Dobro vprašanje. Ljudje v bistvu vedo, da so japonske znamke zanesljive, kako mi kot prodajalci to na trgu izkoriščamo, pa je težko reči. Pri Nissanu poudarjamo sodobno tehnologijo, upam pa, da ljudje prepoznavajo, da je del tehnologije tudi zanesljivost.
Zakaj bi se kdo med množico znamk in modelov odločil prav za nissana?Ponujamo predvsem dobro kombinacijo kakovosti, inovativnih in inteligentnih tehnološko-varnostnih rešitev, dodanih z vznemirljivostjo, ki jo avto uporabniku ponuja med vožnjo.
V Sloveniji ste sicer japonska znamka številka ena, kar je presenetljivo, saj potencialne kupce nagovarjate z vsega šestimi modeli. So razredi, v katerih sploh niste prisotni. Je to šibka točka?Definitivno. Smo del regije, v kateri ne prodajamo vseh Nissanovih vozil, ki so sicer na drugih evropskih trgih naprodaj. To je velika pomanjkljivost. V prihodnosti si želimo razširiti ponudbo, saj se zavedamo, da je majhna paleta vozil problem številka ena. Z modeli, ki jih imamo – sam pravim, da v resnici prodajamo tri modele –, moramo biti zelo uspešni, da dosegamo takšne rezultate, kot jih zadnja leta.
Globalno za dvig imidža skrbi luksuzna znamka Infiniti. Zakaj je ni v Sloveniji, njihova paleta bi bila nadgradnja vaše?Infiniti ni del evropske divizije Nissana, zato z njim tudi ne želi strateško nastopati. Izbrali so si pet glavnih trgov, na katerih so prisotni, na drugih trgih pa trenutno ne prepoznavajo priložnosti. Takšna je pač njihova strategija.
Infiniti je vedno veljal za oblikovno naprednega, novega oblikovalca Karima Habiba pa so speljali BMW-ju. Se obeta oblikovna revolucija?Infiniti ima visoke cilje v Evropi, stopnjujejo pa jih z občutkom, zato nastopajo postopoma. S to potezo so nakazali, da želijo tudi na evropskem trgu doseči več, kot so v preteklosti.
Pred časom ste bili zaposleni pri Hondi, ki se ima za premijsko japonsko znamko. Kako danes gledate nanje, ko imate nadzor nad konkurentom, so v vaših očeh še premium?Pri Hondi smo tedaj razmišljali, da smo nekakšna alternativa premijskim znamkam, z vsemi avtomobili pa smo jim želeli konkurirati. Hondo kot blagovno znamko še vedno spoštujem, so globalno uspešni, v Evropi sicer nekoliko manj, tudi v Sloveniji jim gre slabše kot v letih, ko sem bil sam prisoten.
Ker biti prestižen je danes trendovsko, smo res del časa, ko se dražje prodaja bolje in lažje?Res je, tega si vsi želijo. Zgodba premiuma je preprosta: zaslužek na prodano enoto je večji in to žene vse blagovne znamke k temu, da želijo prodajati dražje. Po letih krize je to želja številnih blagovnih znamk.
Celo ljudske znamke danes nadgrajujejo modele in jim pripenjajo oznako premium. Počnete to tudi pri nissanu?Seveda tudi mi poskušamo slediti temu trendu. Smo pred lansiranjem nove micre, ki je postavljena v ta koncept, se pravi želimo ponuditi več, avto s premijskimi lastnostmi.
Je sicer težko sprejeti dejstvo, da vas nekatere južnokorejske znamke prehitevajo, pred 20 leti pa so se jim še posmehovali?To je res, sam pa korejce spoštujem in so resen konkurent, saj so jih kot enakovredne nekoč bolj renomiranim znamkam sprejeli tudi potencialni kupci.
Kaj so znamke počele narobe, da so jim južnokorejci postali enakovredni? Ker danes celo to, da so cenejši, ne velja več.Azijska miselnost je tako v Južni Koreji kot na Japonskem podobna. Znajo na svoj način potrkati tudi na evropski trg, dobro vedo, kakšne avtomobile razvijati, da jih bodo kupci sprejeli, so prilagodljivi, njihovi izdelki pa so dobri in vredni vsega spoštovanja.
Ob prevzemu znamke Nissan ste dejali, da ste veseli, da se znova vračate v svet avtomobilizma, ki ima za vas prav poseben čar. Je recesija že toliko za nami, da neprespanih noči ni več?Lahko se pohvalim, da je šlo Nissanu med krizo zelo dobro, saj smo se znali trgu ustrezno prilagoditi. Znali smo poslušati kupce. Kriza v Sloveniji na znamko ni slabo vplivala. To zgodbo poskušamo peljati naprej.
Vaš posel je tak, da preteklost nikoli ni pomembna, v prihodnosti pa si vsi želite prodajo povečati. Je to realno?Vsaka stvar ima svoj vrh. Sem zmeren optimist glede prodaje v Sloveniji. Nissan je trenutno v svojem ciklu. S qashaqaijem smo bili zelo uspešni, v tem segmentu pa danes vlada izjemna konkurenca, zato so časi za nas težji. Moramo biti realni, sprejeti konkurenco in vložiti bistveno več energije, da bi dosegli podobne prodajne številke.
Kakšen bo vaš odgovor, lani ste na primer prodali občutno manj vozil kot leto poprej? Kakšnih novih modelov pa ni na obzorju.Smo brez modela note, ki je pomenil skorajda tretjino prodaje, a so se odgovorni odločili, da ga izločijo iz ponudbe. Manjka nam modelov, konkurenca pa prihaja v segmente, v katerih smo bili najmočnejši. Ker novih modelov do leta 2019 ne načrtujemo, bosta prihodnji dve leti za Nissan zelo težki.
Vaša služba je tesno povezana ravno s tem, da ste čedalje boljši in prodate več. So tudi zato rdeča nit slovenskega avtomobilskega trga še vedno enodnevne registracije in prodaja na tuje? Nekaj časa so vsi to zanikali, danes pa priznavajo.To je naše dejstvo, sploh za tako majhno znamko, kot je Nissan. Spoprijemamo se s premajhno ponudbo na eni strani in vse večjimi zahtevami po tržnem deležu principala na drugi. Razlika se imenuje enodnevne registracije. Tega ne počnemo samo mi, zajemajo pa te registracije približno 40 odstotkov trga. Priznati moramo tudi, da gre za posel in tega ne počnemo brezplačno.
So apetiti lastnikov, prodati čim več, pogosto večji od tega, koliko lahko v Sloveniji dejansko prodate?Zagotovo je to problem. V zadnjem letu nam sicer bolj prisluhnejo, saj ne gre zgolj za težavo slovenskega trga, tako da smo bistveno bolj usklajeni kot pred leti, ko so hoteli prodati vse več in več.
Zakaj so v Sloveniji marže skrivnost?Saj niso skrivnost.
Ste potem lahko konkretni, koliko se da na enem avtu zaslužiti?Zaslužki so zelo nizki, kar je posledica kompleksnosti trga, specifike blagovne znamke in neusmiljenega boja za kupca. Če smo natančnejši, zaslužek ne presega slabih dveh odstotkov.
Kako izobražen je slovenski kupec, ko pride v salon?Naši kupci so nadpovprečno ozaveščeni, vedo, kaj ponujamo. V zadnjih treh letih se je slovenski kupec sicer zelo spremenil glede nakupnih navad, postal je bolj racionalen in se bolje pogaja. To je posledica krize in vse večje ponudbe.
O avtonomni vožnji se govori čedalje bolj naglas, podobno kot o električnih avtomobilih. Nissan je v Sloveniji sprejel odločitev, da električnega leafa ne prodaja. Razlog?(smeh) Odločitev ni zgolj naša, saj principal zahteva nekatere pogoje ob lansiranju tega avtomobila. Slovenije še niso prepoznali kot primerne za prodajo leafa, smo pa optimistični in prodajo pričakujemo v kratkem.
Lani so v Sloveniji prodali 151 električno gnanih ali 0,24 odstotka vseh. Za primerjavo: na Norveškem, ki velja za trg z najvišjim deležem električnih vozil, so jih predlani prodali 34.300 oziroma 18,7 odstotka vseh. Komentar?Za 20 leafov na leto se celotna električna zgodba v očeh lastnikov ne izplača. Si pa seveda vsi želimo in tudi načrtujemo, da se bodo tudi v Sloveniji ti odstotki nekoč občutno povečali.
A vendarle, če bodo nekoč globalno prevladovali električni avti, bo težava z zagotavljanjem električne energije, ki bo posledično občutno dražja. Je to aspekt, ki ga večina pozablja?O tem se ne govori. Ponudnikom električnih avtomobilov je trenutno predvsem v interesu, da jih čim več prodajo. Vloga države pa je pri tem zelo pomembna. V zadnjem letu se dogajajo pozitivne stvari glede subvencij in gradnje polnilnih postaj. Slovenija bi lahko peljala pilotski projekt zelene države, a bi bila nujna tudi finančna pomoč blagovnih znamk, naši lastniki bi to zgodbo morali prepoznati kot pomembno.
Verjamete, da bomo čez desetletje priča prometu, v katerem bodo avtomobili brez škodljivih izpustov vozili sami, kar danes mnogi napovedujejo?Verjamem, da bo delež teh avtomobilov bistveno večji, kot je danes, ne verjamem pa, da se bo to zgodilo v kratkem. Da bi bili čisto vsi avti električni, na to pa globalno še nismo pripravljeni.
Samovozečim avtomobilom prilagoditi infrastrukturo bo zahtevalo velikanska finančna sredstva. V Sloveniji pa jih že za osnovne stvari v prometu kronično primanjkuje.Ljudje ozadja celotne zgodbe ne poznajo, treba jim bo še marsikaj razložiti in jih izobraziti, da se bodo zavedali, kaj pomeni avtonomna vožnja, kaj drugačen način uporabe avtomobila. Pri vsem tem smo na začetku, tudi na ravni države, saj mi ni znana kaka takšna analiza.
Prodajalci avtomobilov ste v očeh vlade molzna krava za polnjenje državnega proračuna. Ste jezni, ko vidite, za kaj vse se ta sredstva nato porabijo?Pametne strategije žal ni. Tako prodajalci ne čutimo, da se dogaja kaj pozitivnega, da se razvija bodisi infrastruktura, se vlaga v izobraževanje, varnost. Vsi imamo še veliko prostora za napredek. Denarja je kar nekaj, davkov takšnih in drugačnih je veliko. Država bi morala imeti vizijo, kaj želi narediti.