Poslanci bodo danes po nujnem postopku sprejemali zakon o drugem tiru. Jure Leben, državni sekretar na infrastrukturnem ministrstvu, je povedal, da je naglica nujna, da se bo podjetje 2TDK lahko prijavljalo na razpise za evropska sredstva (četudi nikjer v razpisni dokumentaciji ne piše, da je zakon pogoj za prijavo na razpis, saj lahko vlogo oddajo članice EU neposredno).
Tako se čas za tehtanje morebitnih alternativnih možnosti financiranja projekta izteka. Eno je pred dnevi predlagal ekonomist Jože P. Damijan, in sicer, da bi namesto Madžarske gradnjo drugega tira pomagali plačati – državljani.
Predlogi na ravni »akademske razprave«
Državljani in podjetja imajo po podatkih Banke Slovenije za 16,8 milijarde evrov vlog v bankah, podjetja pa za 5,5 milijarde evrov depozitov, za te pa dobivajo bagatelne obresti. »Država bi jim lahko dala možnost, da prek nakupa infrastrukturnih obveznic financirajo gradnjo proge Koper–Divača. In da pri tem še dostojno zaslužijo,« je navedel Damijan. Zakaj torej vlada, namesto da išče madžarske sovlagatelje in kredit Evropske investicijske banke (EIB) po 1,5-odstotni obrestni meri, ne bi raje izdala denimo 10-letnih infrastrukturnih obveznic po 1-odstotni obrestni meri in jih prodala domačim vlagateljem, sprašuje ekonomist. Domači vlagatelji bi s tem dobili varno naložbo (jamstvo države) z – za sedanje razmere – spodobnim donosom, ki pa je hkrati še zelo likvidna. Posameznik, ki bi kupil za 10.000 evrov obveznic, bi v desetih letih zaslužil za 1000 evrov obresti. Če pa bi, za primerjavo, depozit za pet let vezal pri NLB, bi dobil največ 257 evrov obresti.
Ali in zakaj je taka obuditev spečega kapitala (ne)realna, na ministrstvu za infrastrukturo in v vladi v dveh dneh niso odgovorili. Na finančnem ministrstvu pa menijo, da gre za »hipotetično alternativo financiranja projekta, ki je v tem trenutku še zelo splošna in predvsem na ravni akademske razprave«. Ministrstvo za finance bi moralo pred oblikovanjem stališča do tovrstne zadolžitve države predlog zelo podrobno proučiti v luči javnofinančne konsolidacije, a za kaj takega nimajo ne časa ne kadrovskih možnosti, so povedali.
Privrženec spreminjanja oblike financiranja, kot jo predvideva zakon, o katerem bodo poslanci razpravljali danes, ni niti Metod Dragonja, svetovalec direktorja v 2TDK, saj se »država najceneje zadolžuje (pri bankah, op. p.)«. Cena denarja pri obliki javno-javnega partnerstva je resda nekoliko višja, je dejal, »vendar po predlogu zakona stroške plačujejo uporabniki infrastrukture«.
Kako bi ga financirali?
Predlog zakona tako predvideva, da bo družba 2TDK (tej bo za 45 let podeljena koncesija) skrbela za zagotavljanje denarja in odplačevanje investicije. Drugi tir bi zgradili v tako imenovanem javno-javnem partnerstvu. Približno 40 odstotkov denarja bo z vložki držav zagotovil 2TDK; polovico, približno 200 milijonov evrov, bo prispevala Slovenija, drugo polovico pa predvidoma Madžarska (morda tudi Češka in Slovaška). To je sporno predvsem za Združeno levico, a minister Gašperšič vseskozi ponavlja, da je sodelovanje zalednih držav pomembno, da se razpršijo tveganja in da projekt dobi tako imenovano evropsko dimenzijo, pri čemer bo imela tudi prijava za evropska sredstva večjo težo. Družba 2TDK naj bi kar četrtino denarja ali 250 milijonov evrov pridobila iz evropskih sredstev. Preostanek, 300 milijonov evrov, pa s krediti EIB. Ta del se bo – kljub zagotavljanju odgovornih, da ne bo tako – štel v javni dolg. To nedvomno razkriva dopis, ki ga je podpisala finančna ministrica Mateja Vraničar Erman in ga poslala koalicijskim partnericam (pridobili smo ga tudi na Dnevniku).
Družba 2TDK bi sredstva za odplačilo kreditov in delovanje pridobivala iz povečane uporabnine Slovenskih železnic, nove dodatne cestnine za tovorna vozila (predvidoma 11,5 milijona evrov), takse na pretovor iz Luke Koper (8,5 milijona evrov) ter iz gospodarjenja.
