Prvovrsten, odličen. Ti sopomenki ponudi Slovar slovenskega knjižnega jezika ob razlagi besede prima. In ker so takšni tudi veliki primerjalni testi, ki se jih pri Dnevniku lotevamo skupaj s kolegi iz še sedmih slovenskih medijev (portali Avtomobilizem.com, Siol.net in Žurnal24.si, televizijska oddaja Volan, vlog Komotar minuta, časnik Finance in mesečnik Avto Fokus), se je naziv za poimenovanje takšnih testov ponudil kar sam – pa ne da bi z zapisanim želeli sami sebe poveličevati, a dejansko tako natančne in obsežne primerjave avtomobilov istega razreda doslej niti približno ni bilo. Takšen test si ime ne nazadnje tudi zasluži, ga mora imeti. Torej – prvovrsten test? Odličen test? Ne, ne sliši se prav. Prima test? Zagotovo!
PRIMA bo torej ime testov, na katerih bomo člani sodelujočih uredništev primerjali največje možno število primerljivih avtomobilov. Če komu tudi to ne gre v uho, ponudimo krajšo razlago, zakaj PRIMA: v tem se namreč skriva tudi skrajšava za prim(erjalni) a(vtomobilski) test, zmagovalca vsakega izmed testov PRIMA pa lahko okronamo z nazivom PRIMA. Na primer PRIMA križanec ali, da preidemo k tokratnemu bistvu, PRIMA prestižna limuzina srednjega razreda. Da, tokrat smo se lotili slednjih, sodelovalo je šest kandidatov, pri čemer pridemo do že zapisanega o največjem možnem številu primerljivih avtomobilov. To je namreč edina postavka, ki ni odvisna samo od nas, temveč tudi od sodelovanja uvoznikov, pri čemer so se ti tokrat odzvali šestsedminsko. Edini, ki je manjkal, je Volvo z modelom S60, šesterica, ki se je spopadla za prvi naziv PRIMA, pa je bila: alfa romeo giulia, audi A4, BMW serija 3, jaguar XE, lexus IS in mercedes-benz razred C. Da so bili pogoji enakovredni, so bili vsi opremljeni s samodejnimi menjalniki in, kolikor je le mogoče, podobno zmogljivimi dizelskimi motorji (z od 170 do 190 konjev oziroma 125 in 140 kilovati), izjema je bil le lexus, ki dizla nima in kot alternativo ponuja podobno varčnega hibrida. In katera je torej PRIMA limuzina? O tem na koncu, najprej poglejmo, kako smo jih primerjali.
Ni jim bilo lahko, zagotovo ne. Skoraj dva tedna smo jih trpinčili, tako po cestah v širši okolici Ljubljane kot po tistih med Savinjsko in Logarsko dolino ter v centru AMZS na Vranskem, kjer smo jim pripravili zahteven poligon s slalomom, zaviranji, pospeševanji in drugimi načini preizkušanja dinamike vožnje. Vmes smo si seveda vestno zapisovali merljive komponente in nemerljive občutke in priznati moramo, da jim tovrstno mučenje ni prišlo do živega. Še več, videti je bilo, kot da šesterica pri vsem skupaj prav uživa! Kar pa ne nazadnje niti ni čudno. Od tovrstnih limuzin se pač pričakuje, da bodo vozniku med vožnjo v vseh pogledih omogočale veliko užitka. Zato so bili tudi rezultati v kategoriji motorja in podvozja, ki med drugim vsebujejo odzivnost in glasnost motorja, porabo, natančnost in hitrost menjalnika, občutek pri slalomu, volansko komunikativnost, blaženje, nagibanje, občutek pri zaviranju in še kaj, daleč najbolj izenačeni. Skupni seštevek vseh je namreč med (presenetljivo) prvim lexusom in zadnjim audijem pokazal razliko vsega osmih točk, pri čemer si je A4 medvedjo uslugo napravil s tem, da je bil postavljen na zimske pnevmatike. Z letnimi bi zagotovo dobil več točk in bržčas v tej kategoriji ne bi bil zadnji, razlika med prvim in zadnjim pa bi bila še bistveno manjša – ne nazadnje je bila najvišja, če izključimo audi, vsega štiri točke! A to je bil šele začetek, ki v skupno malho točkovanja prinaša petino točk.
Naslednjo petino, pri kateri je bila razlika med testiranimi avtomobili prav tako majhna (med prvim lexusom in zadnjim BMW le 10 točk), so prinesli tako imenovani nedoločilniki, kot so videz, počutje za volanom, prepričljivost celotnega paketa… Že iz zapisanega je jasno, da gre za precej subjektivno rubriko, a ta zaradi velikega števila sodelujočih vseeno ponudi objektivno sliko. Ta pa torej pravi, kar je ne nazadnje tudi logično, da ti avtomobili bolj ali manj prepričajo. Jasno je torej bilo, da bodo odločilne točke v drugih, (večinoma) »stacionarnih« kategorijah… No, tu pa smo naleteli na gromozanske razlike!
Pri tako imenovani družinski uporabnosti, pri kateri smo po enakem sistemu, s presedanjem dveh kolegov na vozniški in sedež za njim, najprej izmerili prostornost potniške kabine, za tem pa z enotno »mersko enoto«, ki so jo sestavljali trije različno veliki kovčki in potovalna torba, še prijaznost prtljažnega prostora, je v pozitivnem smislu izstopal nemški dvojček audi in BMW, sledil je še tretji nemec mercedes, drugi pa so zaostali, najbolj jaguar (16 točk za vodilnim) in alfa (19 točk zadaj). Slednja sta bila tudi edina, ki nista omogočila deljivosti in podiranja zadnje klopi, ob tem pa smo v njiju, čeprav so si bili po golih litrih vsi precej blizu (alfa in nemški trojček s 480 litri, jaguar s 455 in lexus s 450), spravili z naskokom najmanj prtljage – kovčke smo še stlačili, torba pa je ostala zunaj.
Največjo razliko med tekmeci je prinesla kategorija asistenčnih sistemov, torej varnostnih in udobnostnih pripomočkov. Testirali smo jih tako »v živo« kot v smislu, kaj ponujajo na papirju. Pri praktičnem preizkusu samodejnega zaviranja v sili (serijsko ga edini nima lexus) se je na primer audi celo na zimskih gumah ustavil oziroma bistveno zavrl pri hitrosti kar 50 km/h, BMW z radarjem in jaguar pa sta oviro rušila že pri 30 km/h. Tudi lexus je bil zelo dober, alfa za silo, najboljši pa mercedes, ki je začel manever pri hitrosti kar 70 km/h. Preostale točke smo razdelili glede na to, ali model ponuja vsaj opcijsko rešitev ter kako napredna je. Alfa in jaguar tako edina še vztrajata pri ksenonskih žarometih, nemška trojica pa ponuja vrhunske žaromete, ki se prilagajajo objektom. Pri infotainmentu prihaja do velikih razlik v odvisnosti od vloženega denarja tako v premeru zaslona kot zmogljivosti, pozornost pa smo namenili tudi logičnosti menijev, hitrosti preklapljanja, enostavnosti uporabe navigacijskega sistema, grafiki, bogastvu nastavitev… Pod črto je na tem področju pravi pogrom doživela alfa, ki je zbrala vsega 14 od 52 možnih točk. Že za drugim najskromnejšim lexusom je tako zaostala za 17 točk, za najboljšim audijem pa za gromozanskih 33.
Na tem mestu, po štirih petinah testa, brez cene, smo točke prvič sešteli. In ugotovili, da jih je, kljub nekaterim nepotrebnim odbitkom zaradi zimskih pnevmatik, največ zbral audi A4. Ta avto bi torej med izbrano druščino priporočali vsem, ki jim cena ni pomembna. A takih je v Sloveniji malo, tudi v tem segmentu, ki je, kljub temu da gre za prestižne limuzine, vendarle vstopni v svet premijskih znamk. In ko v zgornjo mešanico torej dodamo ceno, ji prav tako namenimo petinsko vrednost celotne ocene ter pri tem seveda ne upoštevamo zgolj maloprodajne, temveč vključimo tudi stroške lastništva (servisi, zavarovanja), razna doplačila in seveda popuste, pri katerih so bile sploh gromozanske razlike (pri Alfi so za izbrani model na primer ponudili največ 5 odstotkov, pri Lexusu, Jaguarju in Mercedesu od 10 do 13, pri Audiju 17 in pri BMW kar 25 odstotkov popusta), pridemo do končnega rezultata. Da je PRIMA prestižna limuzina srednjega razreda mercedes razreda C. Še več pa v tabelah in okvirjih, tudi z obrazložitvijo po uvrstitvah.
