Nagrajeni letalec Benjamin Ličer: Slovenija potrebuje letalo za gašenje požarov

Prve polete je opravil na ajdovskem letališču, od leta 1979 je njegov drugi dom portoroško letališče v Sečovljah. Postal je upravnik Obalnega letalskega centra Portorož, tukaj ustanovil letalsko šolo in v teh letih izšolal več kot 300 pilotov. Pohvali se lahko z naslovom sedemkratnega državnega prvaka v akrobatskem letenju in s tremi preleti pod solkanskim mostom. Za njim je več kot 12.000 ur letenja, več kot 29.000 vzletov in pristankov, pred njim pa še neuresničena želja, da bi Slovenija dobila manjše letalo za gašenje požarov.

Letim od leta 1972. Takrat si lahko do letenja prišel le na en način, in sicer da si se že kot mlajši osnovnošolec začel ukvarjati z modelarstvom. Za to te je seveda moral nekdo navdušiti. Name je strast do letenja prenesel moj oče, ki je bil tudi letalec. Leteti je začel v Ribnici in na Blokah – v zibelki slovenskega jadralnega letalstva in bil tudi padalski inštruktor. Modelirati pa me je naučil tedanji učitelj tehničnega pouka v osnovni šoli v Šempetru pri Gorici. Naprej pa je bilo moje letenje vsaj malo povezano z glasbo. Že v osmem razredu smo ustanovili mini ansambel, v katerem sem najprej igral kitaro.

Po končani poklicni šoli smo z ansamblom poleti nastopali v hotelu Planika v Ajdovščini in takrat se je pokazala tudi možnost, da vstopim v svet letalstva. Ob večerih in ponoči smo z ansamblom zabavali goste, zjutraj pa sem šel na letališče, kjer sem se čez dan šolal za jadralnega letalca. Kasneje sem se izšolal še za motornega pilota, prihranki od muziciranja pa so mi omogočili šolanje v Jatovi šoli v Vršcu pri Beogradu. Postal sem poklicni pilot in tudi inštruktor za akrobatsko letenje.

Kot poklicni pilot sem si seveda tega želel, a danes z vso odgovornostjo trdim, da brez poznanstev to takrat ni bilo mogoče. Če nisi bil sin Adriinega pilota ali vsaj ožji družinski član nekoga iz Adrie, nisi prišel zraven. To spoznanje je v mojem življenju pustilo določen pečat, ni se mi zdelo prav. Posebno ko sem videl, da so sprejemali pilote, ki še zdaleč niso imeli znanja, ki sem ga imel sam.

Že ko smo leteli v Ajdovščini, smo piloti opazili kakšen požar ali drugo nevšečnost in jo po radijski zvezi sporočili vodji letenja. Ta je potem po klasičnem telefonu naprej obvestil gasilce ali policijo. To prakso in izkušnje sem prinesel tudi v Portorož, le da smo tu piloti najprej morali pristati in nato sami sporočiti naprej. Že takrat smo začeli odkrivati tudi nepravilnosti na morju, denimo spuščanje naftnih derivatov in najrazličnejše umazanije v morje.

Prav sam osebno sem potem leta 1979 kot prvi v Jugoslaviji vztrajal pri tem, da je nujno v sistem zaščite in reševanja vključiti tudi letalstvo. Predlagal sem nakup radijskih postaj, s katerimi bi se lahko piloti neposredno povezali z drugimi službami zaščite in reševanja. To idejo so takoj sprejeli z odprtimi rokami. Tudi zaradi tega, ker smo imeli polaroidni fotoaparat, z njim poslikali razsežnost in lokacijo požara ali onesnaženja ter sliko takoj razvili. Že ob pristanku smo imeli v rokah dokaz, na podlagi katerega so lahko iskali kršitelja. Leta 1980 smo tako začeli z letali uradno nadzorovati ozemlje od Sežane do reke Mirne, torej tudi dobršen del Istre.

Sam osebno sem odkril več kot 320 požarov in več kot 80 onesnaženj na morju. Že skoraj deset let si prizadevam za to – in pri tem ne bom odnehal –, da bi Slovenija dobila letalo za gašenje požarov, ki bi bilo parkirano tukaj na portoroškem letališču v Sečovljah. Požari se najpogosteje dogajajo prav tu in na Krasu, za njihovo gašenje pa potrebujemo eno manjše letalo. Ekipa in infrastruktura letališča bi to zmogli prevzeti. Da sistem zaščite in reševanja potrebuje tudi pomoč iz zraka, se je izkazalo prav ob lanskem požaru na Kraškem robu. Tedaj sem iz zraka usmerjal pilote vojaških helikopterjev, kdaj in kje naj odvržejo vodo, da bo gašenje čim bolj učinkovito.

Človeška beseda je le človeška beseda, prav tako človeški predlog ali mnenje. Brezpilotna letala vam tega ne morejo dati. So pripomoček, sočasno pa tudi nevarnost. Dogajala so se že bližnja srečanja z drugimi plovili s pravim pilotom in takšno srečanje je lahko zelo nevarno. Veliko bo še treba reči glede brezpilotnih letal, da ne bo prihajalo do katastrof.

Opažamo, da je največ onesnaženj z naftnimi derivati, najhujše je onesnaženje z mazutom. Poleg tega manjše ladje in čolni odpadke izpuščajo na odprtem morju in ti potem počasi potujejo do obale. Vse bolj pa bi morali biti pozorni na izpuste balastnih vod, ki jih tankerji za uravnoteženje ladje načrpajo bog ve kje, nato pa spustijo v naše morje. V Koprskem zalivu smo celo posneli izpuščanje balastne vode z ladje, a pri nas je težava v aktiviranju ustreznih služb, da bi šle takoj na teren, vzele vzorec in z analizo ugotovile, kaj so nam izpustili. Povedal bom primer posledice izpusta balastnih vod v Peruju: balastna voda je bila okužena s kolero, domačini so jedli okužene ribe in več kot 3500 jih je umrlo. V Dalmaciji se denimo na morskem dnu pojavlja agresivna alga, ki vsepovprek uničuje živež. Predvidevajo, da so jo tja zanesli z balastnimi vodami.

Med dobre stvari, ki so se mi zgodile, štejem to, da sem sedem ljudi rešil verjetne smrti. Tri deskarje, ki jih je nenadna burja začela odnašati od obale, dva brodolomca na odprtem morju, ki jima je burja potrgala jadra in zlomila jambor. Na pomoč sta me poklicala tudi zakonca z Obale, ki sta se v čolnu s pokvarjenim kompasom in hudo meglo tik nad površino morja zgubila v Kvarnerskem zalivu. Poletel sem proti Kvarnerju, med kroženjem sem ju opazil in s smerjo letenja nad njima nakazal, kam naj plujeta. Pokazal sem jima pot do otoka Unije, resda sta pristala na Susku, a bila sta rešena.

Zelo ugledne goste iz Rusije sem peljal na panoramski let. Bil je krasen, idealen, brezvetrn dan. Že takoj po vzletu v Portorožu smo lahko videli Triglav. Nato se je letalo nenadoma, iz ljubega miru nekje nad Idrijo streslo. Levi motor je razneslo. Videl sem, kako je odtrgalo levi cilinder, najhuje pa je bilo, ker se je vžgal motor. Gorelo je zelo močno, šobe gasilnega aparata niso mogle pogasiti požara, ker je gorelo razgreto olje. Potniki so se že poslavljali, bila je panika. Preostala mi je zgolj ena možnost, in sicer obrat v desno in drsenje s krilom navzdol. Ali bi se letalo razsulo ali pa bi veter pogasil požar. Zgodilo se je zadnje in prisilno smo pristali v Postojni. Razmišljal sem dvoje: varno pripeljati ljudi na zemljo in ohraniti letalo, da se ugotovi, zakaj je prišlo do te napake.

Smo. Ko so pred leti v Toulousu v Franciji opravljali generalno obnovo motorjev tega letala, niso uporabili originalnih rezervnih delov.

Mogoče je res svojevrstna norost iti pod mostom, a ti poleti so bili narejeni z razlogom. To željo sem imel že prej, uresničila pa se mi je, ko je režiser Matjaž Berger pripravljal film o junakih prejšnjega stoletja. Med njimi je bil tudi slovenski letalec Edvard Rusjan, ki je leta 1909 naredil prvi polet z jadralnim letalom. Režiser je na Agenciji za civilno letalstvo povpraševal, kdo bi bil najbolj primeren za kaj takega. Poslali so ga k meni. Ponudbo sem sprejel, obeležiti tega velikana na tak način je tudi meni in mojemu obalnemu letalskemu centru zelo veliko pomenilo. Kmalu bomo praznovali Rusjanovo 110-letnico in razmišljamo, da bi polet znova ponovili.

Danes je težje, in sicer zaradi denarja. Veliko je ljubiteljev, ki bi radi leteli, a nimajo sredstev za to. V času nekdanje Jugoslavije smo veliko sredstev za letenje dobivali od tedanje telesnokulturne skupnosti, vojska nam je pomagala z brezplačnim bencinom, imeli smo letala. Lažje smo nekoga sprejeli v klub in ga naučili leteti, ker smo vse to imeli. Danes to veliko stane, dlje časa traja šolanje in ljudje imajo vse manj denarja za hobije. Zaradi vsega tega se že soočamo s problemom mladega kadra.