Kaj pa na napovedan razcvet mariborskega letališča pravi stroka? Pogovarjali smo se z Alenom Šćuricem, analitikom letalskega spletnega portala Tango Six. Zagrebčanov uvodni komentar pravzaprav pove vse. »V obstoj Rdeče kapice sem verjel nekje do desetega leta starosti,« je bil hudomušen Šćuric. »Če hočeš dandanes uspeti v letalskem poslu, moraš imeti ogromno denarja, izjemno srečo in najsposobnejše ljudi. Da bi se udejanjil načrtovani razcvet Aerodroma Maribor, kot ga je zastavila družba SHS Aviation, pa niti vse to ne pomaga. Njihove napovedi so povsem neracionalne.«
Leta 2021 naj bi na mariborskem letališču našteli več kot 1,54 milijona potnikov in transportirali 82.000 ton tovornega prometa, leta 2028 pa že več kot dva milijona potnikov in 160.000 ton odpremljenega tovora. »Menim, da gre za realističen projekt, ki je nastal na ideji, da se vzpostavi vozlišče v Mariboru za povezavo med Azijo in Evropo,« pravi mariborski župan Andrej Fištravec. Zakaj so te napovedi za vas pravljične in jim ne verjamete?O njih pravzaprav nima smisla resno razpravljati, lahko se samo smejiš. Če bi SHS Aviation prišla v neko uveljavljeno zračno pristanišče, denimo v Budimpešto ali na Dunaj, in tam napovedala, da bo vzpostavila dve ali tri regionalne proge z največ dvema najetima airbusoma A320, bi stroka rekla: »O, ti ambiciozneži imajo očitno preveč denarja, ampak morda pa njim uspe to, kar poprej nikomur drugemu ni.« Kar pa so tokrat napovedovali na povsem mrtvem letališču Maribor, nima prav nobene poslovne ali strokovne logike.
Mariborski župan trdi, da za vlagatelji stojijo načrti kitajske vlade s 33 milijard evrov težkim skladom za naložbe v jugovzhodni Evropi in kitajska investicijska in razvojna banka. Denar očitno ni problem, če drži napoved, da namerava SHS Aviation v mariborski letalski podjem vložiti 300 milijonov evrov. Med drugim bodo nabavili kar 27 letal.Pa ste videli, kaj nameravajo namestiti v Mariboru? Po Evropi naj bi leteli s šestimi fokkerji 50, ki se jih ne proizvaja že dvajset let in so v redni uporabi samo še v kakšni državi tretjega sveta. Ta ista družba, ki ima v najemu ta zastarela letala, hkrati namerava za medcelinske lete nabaviti šest letal A320 in 15 letal A330. Vse letalske družbe na območju nekdanje Jugoslavije skupaj ta čas nimajo takšne letalske flote, kot jo napovedujejo lastniki Aerodroma Maribor.
V Atene pozimi ne leti niti en širokotrupni airbus 330, tudi v Sofijo ne, Budimpešta na leto našteje 11,5 milijona potnikov, pa takšen širokotrupec tja prileti le občasno. Nakup in obratovanje airbusa A330 sta strašansko draga. Še največje letalske družbe jih ne kupijo več kot pet ali šest na leto. Croatia Airlines ta čas ni finančno sposobna nabaviti štirih ozkotrupnih A320, pa so bistveno cenejša.
Koliko pravzaprav stane nakup tovrstnih letal?To so enormni zneski. Lizing približno pet let starega širokotrupnega A330 stane približno šest milijonov evrov. Samo za najem teh letal – če o A320 niti ne govorimo – bi torej morala SHS Aviation odšteti 90 milijonov evrov na leto. Za vsako letalo potrebuješ deset pilotov, torej skupno 270 pilotov, kje so še kabinske posadke, kje so mehaniki? To je že v startu približno tisoč zaposlenih. Da niti ne govorim, da vseh teh letal nimaš kam postaviti niti na beograjskem letališču, kaj šele na mariborskem.
Dvom o uspešnosti napovedanega projekta porajajo tudi imena ljudi, ki se javno omenjajo v tem projektu. Nizozemec Karl Runge, ki bo odgovoren za letalske operacije, in direktor SHS Aviation Antwerp Harm Jan Prins sta v preteklosti že sodelovala v nekaterih neuspešnih letalskih zgodbah. O strokovnih referencah direktorja SHS Aviation Siu Yin Panga pa javnosti tako rekoč ni znano ničesar. Ali morda imate vi kaj več informacij o osebah v vodstvu mariborske letalske operacije?Tudi jaz za omenjenega gospoda iz Hongkonga še nisem slišal. Kar pa ni nič nenavadnega, če pomislimo, da na Kitajskem živi več sto tisoč milijonarjev. O Rungeju in Prinsu pa so dejstva znana. Nekoč sta bila aktivna v dveh letalskih družbah, ki sta končali v bankrotu. Seveda neki neuspeli projekt iz preteklosti ne bi smel biti utemeljen razlog, da se jima ne bi ponudila še ena priložnost.
SHS Aviation namerava kitajska velemesta Xian, Chongqing in Nanchang že letos po Mariboru povezati z evropskimi prestolnicami. V preteklosti je bilo že veliko zagonskih letalskih podjemov, ki naj bi povezali Azijo in Evropo, a so propadli prav vsi. Zakaj jim je spodletelo?Ne pogovarjamo se o avtobusnem prometu, ko potrebuješ nekaj vozil, voznikov in nekaj dovoljenj. Zračni promet je izjemno zapleten posel, v katerem vlada zelo velika konkurenca. Richard Branson, ustanovitelj Virgin Airlines, je nekoč na vprašanje, kako postati milijonar, odgovoril, da tako, da ustanoviš letalsko družbo in v njo vložiš milijardo evrov. Razlika med bankrotom in dobičkonosnostjo v tej panogi je zgolj v dveh odstotkih zasedenosti letal. Za ta dodatna dva odstotka pa se moraš ubiti, moraš imeti sposobne menedžerje in ogromno sreče. Pred leti je indijski milijarder, lastnik pivovarne Kingfisher, šel gradit lastno letalsko družbo. A je, čeprav je imel vlagatelj za seboj milijarden trg in ogromno kapitala, družba Kingfisher Airlines že čez nekaj let klavrno propadla.
Glede zračnega mosta z Azijo morate vedeti, da na trgu obstaja že vsaj deset uveljavljenih letalskih družb, ki povezujejo Kitajsko in Evropo. To ni tržna niša, ki jo v teh zaostrenih tržnih razmerah ni odkril še nihče pred njim. Spomnite se, da je leta 2011 v Maribor prišel Golden Air, ki je imel na papirju dobro zamisel – s sorazmerno poceni boeingom 737 leteti med Indijo, staro celino in Anglijo. Pa ni šlo, letel je samo enkrat in nikoli več.
V letalskem poslu moraš danes dejansko biti vizionar in imeti ogromno denarja ter izjemno srečo, da najdeš svojo nišo.Res je, minili so časi izpred 20 let, ko sta pričela obratovati Ryanair in Easyjet. Začela sta skromno in s starimi letali, nanje se tedaj ni nihče ozrl in glejte, kaj je potem nastalo. Obe družbi zdaj sodita med največje letalske družbe v Evropi, pred njima trepeta vsa konkurenca, ki se jima je morala prilagoditi. To je bila zelo boleča lekcija za velike in uveljavljene letalske družbe. Ko se zdaj pojavi spet kak nov konkurent in išče svojo nišo, vsi v bližnji okolici pričnejo spuščati cene, podvajati ponudbo, samo zato, da bi porazili novinca. Zato na svetovnem trgu obstaja tolikšno nezaupanje do zagonskih letalskih družb. Oktobra nas bo 25 spet letelo na Kitajsko in bi teoretično lahko potovali iz Maribora. Vprašam vas: bi si vi upali zdaj kupiti toliko letalskih vozovnic pri neki anonimni letalski družbi?
Ne.No vidite, tudi jaz ne. Bolj zaupam Air China, Emirates ali Lufthansi.
