Da smo na prehodu iz šestdesetih v sedemdeseta leta v Ljubljani dobili prve kolesarske steze, je bil tako kot za veliko arhitekturnih potez zaslužen arhitekt Edvard Ravnikar. Skandinavski arhitekturni slog je Plečnikovega učenca tako navdušil, da je napisal nekaj člankov o koristnosti kolesarske arhitekture. Prav ti so nato spodbudili, da se je skupina načrtovalcev in inženirjev iz Ljubljane odpravila v Köbenhavn preučit njihovo že razvito kolesarsko infrastrukturo.
Še bolj kot to, da so takšen študijski izlet izvedli v obdobju velikih napetosti zaradi hladne vojne, je neverjeten njegov rezultat. Po vrnitvi so se lotili dela in nastalo je okoli 40 kilometrov samostojnih kolesarskih poti, ki jih ponekod uporabljamo še danes. »Delež kolesarjev se je tako povečal z dveh na deset odstotkov v samo enem letu. To so izjemne številke, nobeno mesto na svetu ni storilo česa podobnega v zadnjih letih,« je navdušen danski strokovnjak za urbano mobilnost Mikael Colville Andersen, ki po svetu navaja Ljubljano kot primer, kako lahko mesta kopirajo njihove dobre prakse.
V njegovem podjetju Copenhagenize Design počnejo prav to: na podlagi domačih izkušenj svetujejo mestnim upravam, kako ustvariti kolesarjem prijazna mesta. Köbenhavn je po njegovih besedah najboljše kolesarsko mesto na svetu, ker je najboljši zgled. Ureditev v Amsterdamu je zelo specifična, medtem ko lahko njihovo mesta zelo enostavno prevzamejo, pravi. »Ni treba začeti z malimi koraki ali preverjati praks, ki smo jih mi že opustili. Kopiraj-prilepi – tako enostavno je.« Nujen pogoj pa je seveda, da odločevalci kolo obravnavajo kot enakovredno prevozno (ne le rekreativno) sredstvo.
Sodeluje 22 občin
Ljubljanski strokovnjaki so konec šestdesetih let res dobro izbrali, saj se Köbenhavn že vrsto let uvršča v sam vrh na lestvici kolesarjem prijaznih mest. Na zanimivo povezavo z Ljubljano nas je nedavno spomnila krajinska arhitektka Maja Baloh, ki se je v magistrskem delu ukvarjala z reševanjem problema dnevnih migracij v Ljubljano z medkrajevnimi kolesarskimi povezavami. Med drugim je opravila primerjalno analizo obeh mest, da bi ugotovila, kaj je tisto, kar naredi uspešno kolesarsko mesto.
Po prebivalstvu približno dvakrat večji Köbenhavn ima seveda zelo drugačno kolesarsko zgodbo. Prvo kolesarsko stezo so uredili že leta 1892. Takrat je bilo v danskem glavnem mestu približno 3000 koles. A ko so začeli graditi infrastrukturo zanje, so do leta 1935 poskočili na kar 300.000 koles in postopoma je nastalo okoli 500 kilometrov veliko omrežje kolesarskih poti. Te učinkovito povezujejo mesto tudi z okoliškimi občinami, iz katerih navadno v vseh mestih prihaja največ avtomobilistov.
Balohova je zasledila, da so najprej leta 2007 neuspešno izvedli akcijo zaračunavanja takse za vstop v mesto z avtomobilom, ki je sprožila proteste med prebivalci okoliških občin. A prav to je prispevalo k dialogu med 22 občinami, ki so skupaj razvile koncept vključevanja kolesarskih povezav ne le do glavnega mesta, ampak tudi med njimi. Razdelile so si stroške in skupaj pridobile državno podporo. Do konca prihodnjega leta bodo dokončale enajst kolesarskih avtocest, v načrtu pa jih imajo še enkrat toliko. Trase načrtujejo glede na postaje nove podzemne železnice, saj se zavedajo pomembnosti intermodalnosti prevoznih sredstev. Iz tega razloga so ukinili doplačilo za kolesa na vlakih.
Rešujejo kolesarsko gnečo
»Delež dnevnih kolesarjev je pri nas štirikrat manjši, največja razlika pa je v deležu učencev, ki se v šolo vozijo s kolesom. Pri nas manjkajo ukrepi, ki spodbujajo kolesarjenje v šolo,« strne Balohova in doda, da so prav ti odločilnega pomena, saj pomembno vplivajo na delež prevoznih sredstev v prihodnosti. Ker je pomemben vidik pri kolesarjenju varnost, se pri nas vrtimo v začaranem krogu: starši ne pustijo šolarjev s kolesom v šolo, ker ni dovolj varno, hkrati pa nimamo boljše infrastrukture, ker ni zadostne mase kolesarjev.
Tu se lahko znova učimo od Dancev. Ko se je v Köbenhavnu delež kolesarjev povečeval, se je zmanjšalo število prometnih nesreč z vključenimi kolesarji. Postali so bolj opazni in oblast se je bolj posvetila urejanju križanja z drugimi prevoznimi sredstvi. Ankete so potrdile povečanje občutka varnosti med kolesarji, a na drugi strani je tudi povečanje deleža kolesarjev sčasoma prineslo svoje slabosti. Že nekaj let Köbenhavnčani rešujejo kolesarsko gnečo, na katero so ponosni. In to jim gre dobro od rok: pospešeno jemljejo pasove avtomobilom in širijo kolesarske poti, za kolesarje gradijo tudi številne mostove. Lani se je delež kolesarjev povečal še za 15 odstotkov, tako da jih gneča očitno ne odvrača preveč.
Prihranek za družbo
Kljub zaostajanju so na Danskem nad Ljubljano, ki ima cilj do leta 2020 dvigniti delež kolesarjev in pešcev na 30 odstotkov, navdušeni. Leta 2015 so jo prvič uvrstili na lestvico kolesarjem prijaznih mest in že takoj je pristala med najboljšo dvajseterico.
Colville Andersen je očaran, da ledino orje prav prestolnica, meni pa, da bi dvignili kolesarstvo na višjo raven, če bi še naprej nadaljevali pot, začeto v šestdesetih. Tudi Balohova, ki je zbrala številne zanimive podatke (v grafiki), sklene, da je za rast deleža kolesarjev treba izboljšati predvsem varnost kolesarjev z ureditvijo sklenjenih kolesarskih povezav brez konfliktnih točk z drugimi uporabniki v prometu.
V Köbenhavnu so od leta 2005 za boljše pogoje za kolesarje namenili več kot 130 milijonov evrov. Kako zelo je smiselno vlagati v kolesarsko infrastrukturo, pa Danci podkrepijo tudi s številkami. Z metodo stroškov in koristi so izračunali, da en kilometer kolesarjenja v času prometne konice prispeva 0,22 evra k socialnoekonomski koristi (zdravje, prihranek časa…), medtem ko en kilometer vožnje z avtomobilom pomeni 0,75 evra izgube za celotno družbo.
