Cilj ljubljanske prometne politike je bil število potovanj z mestnimi avtobusi z 42 milijonov leta 2010 povečati na 64 milijonov do leta 2015. Pričakovanja so se izkazala za utopična. Do leta 2015 je število potovanj padlo na 37,9 milijona, negativni trend pa se je nadaljeval tudi lani, ko je število potovanj padlo na 37,8 milijona, najnižjo raven od uvedbe urbane. Pravzaprav edini res pozitiven podatek, s katerim se lahko pohvalijo pri Ljubljanskem potniškem prometu (LPP), je povečanje števila potovanj na medkrajevni ravni, kar je povezano z uvedbo podaljšanih prog v sosednje občine.

Na kolesa in avtobuse je treba spraviti avtomobiliste

Če so še leta 2015 upad števila potovanj pri LPP povezovali s povečanjem števila brezposelnih, zdaj domnevajo, da se zaradi globalnega segrevanja vse več občanov namesto za avtobus odloča za kolo. To najbrž drži, saj kolesarski števci na glavnih vpadnicah kažejo, da je število kolesarjev med letoma 2010 in 2015 poraslo za več kot 40 odstotkov, kar je bil tudi cilj prometne politike. »Ampak izgovarjanje na kolesarje zaradi upada prometa pri LPP je nesmiselno. Občina in država bi se morali bolj potruditi, da spravita na pločnike, kolesa ali proge LPP tiste, ki se vozijo z avtomobili. V Ljubljani je največ avtomobilistov starih od 31 do 40 let, torej povprečno fizično še zelo aktivna skupina prebivalstva. Z ustrezno parkirno politiko v povezavi z udobnim, poceni in visokofrekvenčnim javnim potniškim prometom bi lahko velik del osebnega prometa zajezili že v predmestjih oziroma že pri izvoru,« opozarja Marjeta Benčina iz društva Focus.

Kljub zmanjšanju števila potovanj z mestnimi avtobusi pa ne na občini ne na LPP ni zaznati zaskrbljenosti. »Zavedamo se, da smo se v mestnem potniškem prometu že približali številki, ki je ne bo mogoče več povečevati brez korenitih sprememb v prometni politiki na državni ravni, zato tudi ne moremo od LPP pričakovati znatnega povečanja števila potnikov, dokler se omenjene zadeve ne premaknejo naprej,« pravijo na Magistratu.

Lani so pričakovali, da se bo povprečno število voženj na enega občana, ki znaša 150 prevozov, ustalilo. »Naša predvidevanja so bila pravilna. Razlika v številu potovanj v mestnem prometu leta 2016 je glede na leto 2015 minimalna. Zaznani primanjkljaj je pripisati prehodu na integrirano vozovnico in usklajevanju elektronskih sistemov v Sloveniji v povezavi z integriranim javnim potniškim prometom, zato ocenjujemo, da dejanskega upada ni.« Upada morda res na koncu ni bilo, a cilji iz prometne politike se vsako leto vse bolj oddaljujejo.

Namesto potnih stroškov vozovnice za javni promet

Benčinova se strinja, da sta za slabše rezultate LPP kriva tudi država in ministrstvo za infrastrukturo. »Še vedno čakamo celovito integracijo javnega potniškega prometa, povezavo medkrajevnih, mestnih in šolskih prevozov ter pogoje za intermodalnost, to je recimo prestopanje s koles na vlake, z vlakov na avtobuse itd., ki bodo cenovno privabili sedanje voznike avtomobilov. Na območju Ljubljane bi lahko država vlagala v primestni vlak, bila fleksibilnejša pri infrastrukturnih spremembah, na primer pri postavitvi postajališč na državnih cestah ali širitvah LPP čez meje mestne občine.«

Učinkovit ukrep države bi bil tudi sprememba načina povračila stroškov prevoza na delo, ki bi bil vezan na uporabo javnega potniškega prometa, meni Benčinova. Zgolj ta ukrep bi po mnenju Benčinove samo v javnem sektorju prinesel toliko prihrankov, da bi lahko s tem posodobili javni potniški promet. »Vsekakor je občutiti pomanjkanje jasne politike in politične volje za obnovo javnega potniškega prometa, po drugi strani pa se še vedno načrtuje gradnja in širitev cest, ki jih načeloma sploh ne bi potrebovali, spodbuja nakup osebnih avtomobilov in dovoljuje razpršena gradnja bivališč in gospodarskih objektov zunaj mest,« opozarja Benčinova.

,