Vse to bodo občutili tudi njihovi delničarji, predlagana dividenda na delnico se je namreč z 0,11 v letu 2015 dvignila na zajetna dva evra. Pričakovali bi, da se bodo poslovni rezultati poznali tudi v žepu vodilnih mož, toda po pritiskih glede plač menedžerjev, ki so bili v volilnem letu v Nemčiji še posebno močni, so se odločili, da se bo izplačilo predsednika uprave ustavilo pri 10 milijonih evrov, članov uprave pa pri 5,5 milijona. Za primerjavo: nekdanji prvi mož Volkswagna Martin Winterkorn, ki ga je odnesla prav ta afera, je v letu 2011 po zaslugi različnih bonusov zaslužil 17,5 milijona evrov. Pričakovali bi, da so tudi sicer največja podjetja najbolj dobičkonosna, saj naj bi velikost prinašala prednosti, vendar ni tako, kar kaže tudi primerjava dobičkov na prodani avto iz prve polovice leta 2016. Tako je številka ena v dobičku na prodani avtomobil med večjimi znamkami Ford. Znamka iz Michigana je pri prodaji 3,4 milijona za vsak avto zaslužila 1652 evrov. Takoj za njimi je Toyota s 1602 evroma na avto (5 milijonov prodanih enot), tretja pa skupina Fiat-Chrysler, ki je za vsak avto zaslužila 1330 evrov (prodaja 2,3 milijona enot).
Volkswagen, prodajna številka ena (5,2 milijona enot), je precej zaostal, saj je njegov dobiček na avto dosegel vsega 801 evro. Kar pa ne čudi, pravijo strokovnjaki, ki so prepričani, da ima koncern že leta strukturni problem. Na eni strani ima dežela Spodnja Saška v lasti 20 odstotkov delnic podjetja, po drugi strani pa delavci velike pravice, saj aktivno sodelujejo pri vodstvenih odločitvah in tako pomembno vplivajo na odločevalski proces, kar pripomore k varnosti delovnih mest. Nemci tako danes izdelujejo številne komponente avtomobila, ki bi jih sicer lahko zunaj države slabše plačani delavci. Država tako ščiti zaposlene v avtomobilski industriji, kar je kratkoročno dobro, pozna pa se seveda pri dobičkonosnosti podjetja.
S podobnimi težavami se soočajo južnokorejski proizvajalci (zaslužek skupine Hyundai-Kia je le 755 evrov na prodani avto) in pa tudi japonski, kjer večletni trendi tako pri Toyoti kot tudi Hondi, Mitsubishiju in Suzukiju kažejo, da se dobiček zmanjšuje in da prednosti teh azijskih podjetij danes niso več tako izrazite, kot so bile v preteklosti.
Zgodba zase so premijske znamke, ki po zaslugi visokih prodajnih cen dosegajo dobičke z drugega planeta. Ferrari, ki v povprečju prodaja avto za 310.250 evrov, tako dosega dobiček 56.000 evrov na avto, kar je največ med vsemi znamkami. Porsche denimo, katerega avti se zdijo v primerjavi s ferrariji »poceni«, pa zasluži »vsega« 15.641 evrov, kar je v primerjavi s krovno družbo Volkswagnom še zmeraj astronomsko. Volkswagen mora namreč prodati 40 avtomobilov, da bi dosegel enak dobiček, kot ga Porsche z vsega enim.
