Kolikor daleč segajo na spletu dostopni uradni podatki o prodaji avtomobilov v Sloveniji, toliko časa je na vrhu prodajanosti med posameznimi tipi vozil vsako leto na vrhu eno in isto ime – renault clio. A povezava med njim in Slovenijo je še globlja od izjemne priljubljenosti med kupci. Clia prve in druge generacije so namreč izdelovali tudi v Revozu, zdaj pa se v Novem mestu začenja še proizvodnja njegove četrte generacije. Clio je torej avtomobil, ki ima v zgodovini avtomobilnosti na Slovenskem zagotovo prav posebno mesto. Toda vprašanje je, kaj bi bilo s cliom, če ne bi bilo njegovega predhodnika: renaulta 5.
Na podlagi nekaterih informacij je namreč moč sklepati, da se je v začetni fazi razvoja prvega clia načrtovalo, da bo šlo pri njem za naslednjo generacijo »petke«, a so se nato pri Renaultu odločili, da bodo številčno poimenovanje svojih modelov nadomestili z besednimi imeni. Tako ni čudno, da je imela prva generacija clia kar nekaj sestavnih delov renaulta 5, s katerim si je na primer delila dno avtomobila in vzmetenje. A to spada že v povsem zaključno fazo avtomobila, od začetka proizvodnje katerega prav letos mineva okroglih 45 let in ki je prav tako kot clio neločljivo povezan z Revozom. O tem zato pozneje, začnimo pa na začetku, ki sega v leto 1972…
Skica, smrt in rojstvo
No, če smo natančnejši, se je, tako kot vsaka avtomobilska zgodba, tudi tista renaulta 5 začela že nekaj let prej, preden je luč sveta ugledal prvi serijski primerek. O avtomobilu, ki smo ga pozneje spoznali pod omenjenim imenom, se je tako prvič začelo šušljati že leta 1967, ko so pri francoski znamki zagnali projekt s kodnim imenom 122. Pod obliko majhnega, komaj 3,5 metra dolgega avtomobila (za primerjavo: nova generacija njegovega naslednika clia je daljša za 56 centimetrov), se je podpisal oblikovalec Michel Boue. Ta je moral pri snovanju avtomobila izpolniti številne pogoje, kot veliko genialnih zamisli pa je tudi ideja za podobo renaulta 5 nastala tako rekoč čez noč. Bolj za lastno zabavo je tako maja leta 1968 Boue v svojem prostem času avto skiciral kar prek fotografije renaulta 4, v naslednjih dveh dneh pa iz posebne pene že izdelal prvo tridimenzionalno maketo. In z njo navdušil nadrejene, ki so nato poskrbeli, da so vse skupaj kmalu spravili na kolesa. »Že model avtomobila je očaral vse, prvi prototip pa še toliko bolj. Sam sem se že pripravljal na pokoj, izpolnjene sem imel vse pogoje, a sem nato svoj delovni staž podaljšal še za nekaj let. Prav na račun tega novega avtomobila! Projekt je bil tako zanimiv, tako vznemirljiv, da sem preprosto moral ostati in počakati, kaj bo nastalo iz vsega skupaj,« se je leta pozneje spominjal takratni regijski produktni vodja pri Renaultu Jean-Claude Maroselli.
In iz projekta 122 se je torej naposled izcimil renault 5, ki so mu vmes namenili celo ime renault 2, a so se v Renaultovem marketingu zaradi tega, ker je bil tako zelo napreden, odločili preskočiti na številko 5. Kljub majhnosti je bil avto na primer zelo prostoren, kar je bil le eden izmed razlogov, da so ga ljudje sprejeli z velikim odobravanjem, česar pa na žalost ni dočakal njegov idejni oče – Michel Boue je namreč umrl za rakom, še preden bi svojo stvaritev lahko občudoval na cestah. »Petki« je tako tudi le malo zmanjkalo, da ni že leto po začetku proizvodnje postala evropski avto leta, sicer pa si je, tako kot leta kasneje clio od njene druge generacije, številne mehanične dele izposodila pri starejši sestri, priljubljeni »katrci« (renault 4). Nekateri najbolj zgodnji modeli so imeli celo podoben menjalnik, katerega ročica je bila kot pri »katri« pritrjena sredi armaturne plošče, a se je nato že kmalu preselila med sedeža. Že ob prihodu na trg pa je renault 5 pomenil manjšo revolucijo tudi zaradi tega, ker je bil prvi avtomobil s plastičnima odbijačema. Najprej je bil na voljo v trivratni različici, kot sploh prvi Renault s troje vrat pa je uspešno na svojo stran pridobil tudi kritike tovrstnega »formata«, ki jih v Franciji ni manjkalo. No, od leta 1980 je bil na voljo tudi v petvratni različici in bil z njo sploh eden prvih avtomobilov takšnih zunanjih mer s toliko potniškimi vrati, štirivratno limuzinsko različico pa so izdelovali in prodajali v Španiji pod imenom renault 7.
Pomembna Revozova vloga
Da so kupci Renaultovega novinca sprejeli z navdušenjem, je bila sicer zaslužna tudi zelo široko zastavljena propagandna kampanja, ki je na področje avtomobilskega oglaševanja prinesla številne novosti. Renaulta 5 so tako poimenovali »superavto«, v oglasih pa se je predstavil kar sam, in sicer z besedami: »Živijo! Sem renault 5. Toda v mestih in na odprtih cestah mi ljudje pravijo 'superavto'.« Pri tem so avtomobilu namesto prednjih žarometov narisali par oči, na mestu, rezerviranem za registrsko tablico, pa smejoča se usta. Tako počlovečen renault 5 je bil deležen izjemnega sprejema, kar je avtomobilu zelo pomagalo pri prepoznavnosti.
Že prva generacija renaulta 5 je bila sicer deležna številnih športnih, močnejših in drugačnih izvedenk (te so bile tako priljubljene, da bi si zaslužile posebno obravnavo, za katero pa tokrat ni dovolj prostora) ter požela veliko uspehov v različnih razredih avtomobilskega športa, podobno pa je bilo tudi z drugo generacijo, ki je na ceste zapeljala leta 1985. Tudi ta je bila na voljo v tri- in petvratni različici, čeprav je šlo v vseh pogledih za nov avto, ki ga je oblikoval Marcello Gandini, pa je zadržala vse glavne oblikovne značilnosti predhodnika in ob tem imela še več prostora ter 20 odstotkov več steklenih površin. Tudi druga generacija se je ponašala s številnimi motornimi različicami, izdelovali pa so jo vse do leta 1996, ko je zadnji renault 5, tako kot štiri leta pred tem zadnji renault 4, prišel s proizvodnih trakov Revoza v Novem mestu. Skupno so v 24 letih proizvodnje izdelali skoraj 5,5 milijona primerkov renaulta 5, od tega med letoma 1989 in 1996 v Revozu natanko 295.863.
