Ljubljanski mestni »duo« Z. Janković – J. Koželj je upravičeno lahko ponosen na to, kar mu je po neproduktivni mestni letargiji dekade 90. let le v dobrih dveh mandatih uspelo storiti za izboljšavo kakovosti bivanja v našem mestu in zlasti za njegovo večjo mednarodno prepoznavnost ter s tem tudi večjo turistično privlačnost Ljubljane/Slovenije na svetovnem zemljevidu zaželenih destinacij.
Seznam dosežkov je impresiven in dolg: poudarek na ekološkem kolesarjenju v mestu, nove kolesarske steze, sistem Bicikelj, vsestranska kartica Urbana, drevesna zasaditev v peš conah; P+R s prestopi na MPP na vhodu v mesto, prednostna ureditev javnega prometa s podaljšanjem v urbano periferijo; ambientalne ureditve ob Ljubljanici, ureditev Špice, vodni promet; urejene peš cone v starem mestu; zagon nekaterih neelitnih mestnih projektov: Elektrarna, Kino Šiška; javni dnevni koncerti v mestnem jedru, večja odprtost za investitorje, domače in tuje.
K temu je zelo pripomogla res efektna in vsestransko strokovna promocija mesta v vseh relevantnih medijih in na dogodkih, kakršnih na državni ravni sploh ne premoremo. Na drugi strani pa se mi vedno bolj zastavlja skoraj absurdno vprašanje, kako lahko istočasno dva ljubljanska dnevnika vidita svoje isto mesto tako različno: prvi benevolentno-uravnoteženo, drugi bolj raziskujoče za odziv javnosti, zato tudi za mesto bolj koristno! Ali gre za bistveno različnost v lastništvu in različni ravni novinarske svobode obeh medijev?
Uspešnost mestnih peš con, v vsakodnevnem življenju čez vse letne čase, ni odvisna od pričakovanj ambicioznih in kreativnih načrtovalcev, temveč veliko bolj od že obstoječe programske atraktivnosti parterja obeh oklepajočih jo fasadnih nizov: od pravilnega celodnevnega miksa – trgovske, gostinske, informativne, kulturne, komunikacijske, zabavne ponudbe – in seveda zadostne kritične mase stalnega pretoka pešcev, pogojenega predvsem s prestopnimi vozlišči javne prometne infrastrukture in drugimi udeleženci v prometu. V mestih namreč skozi vso njihovo zgodovino kot gonilo vsega napredka trajno poteka intenzivna izmenjava tako materialnih kot zlasti nematerialnih dobrin.
Zato so vsi znani behavioristi iz 60. in 70. let prejšnjega stoletja problematiko pogojev tovrstne uspešnosti mesta osvetljevali z vseh teh občutljivih, večplastnih kriterijev, med katerimi v zadnjih dveh stoletjih zlasti promet igra odločilno, a trajno spreminjajočo se vlogo.
Da pri vsem tolikem opravljenem delu nujno pride tudi do nekaterih spodrsljajev, ni nenavadno, vendar pa spodrsljaji sploh ne bi bili potrebni, če bi »duo J&K« nekoliko subtilneje prisluhnil tudi nekaterim pravočasnim in dobronamernim javnim pripombam. In to ne le tistim, prihajajočim iz lastne, vedno aplavdirajoče mu »liste ZJ«, temveč tudi pripombam od delno močno prizadetih in zato tudi nestrinjajočih se stanovalskih in drugih iniciativ (Rog!), od prometne stroke do spomeniškega varstva, od nekaterih strokovnih združenj in od kvalificiranih posameznikov. Odgovori dua na te pripombe so ostajali vedno izogibajoče se »mimobežni«, če ne celo arogantni.
Tu je najodmevnejši primer: predlog garažne hiše pod tržnico, locirane na občutljivih arheoloških in geoloških tleh, ki zanjo in vse historično občutljive bližnje objekte zahtevajo obsežne in zamudne preiskave ter zato nujno zmanjšujejo število potencialnih, vedno bolj dragih parkirnih mest. Obenem pa ob zdaj živahni tržnici pri nujni daljši časovni diskontinuiteti grozijo, da se bodo tako zelenjadarji kot zlasti njihova publika nepovratno odvadili sedanje lokacije.
Poleg tega ni bila, primerjalno, nikoli kompleksno geološko in finančno ovrednotena vizija neprimerno bolj celostnega urejanja prometa z bistveno večjim komfortom za vse (zaprto!) staro mestno jedro v alternativnem predlogu garaže v grajskem hribu (ideja biroja Ambient).
Tak drag, prav tako parcialen poseg je tudi brezplačen Kavalir, bolj namenjen finančnim stiskačem kot pa prometno oviranim, in ni, skupaj z »vlakcem na grad«, nobena resna alternativa pri nas še neznanim oblikam komunikacijsko-informativne podpore domačinom pri vsakdanjih opravkih ter, v alternaciji, tujim gostom za zares kakovostne in strokovne oglede mestnih znamenitosti. Vsa večja evropska mesta imajo za ta namen razgledne avtobuse, dodatno opremljene za strokovne opise z individualnimi slušalkami v več evropskih jezikih. Glede na to, da je večina spomeniških lokacij v tesnem historičnem in širšem mestnem jedru, bi bil pri nas zato primernejši okretnejši in zato manjši minibus, ki bi v krožni vožnji razkril tujcem najpomembnejše primere 2000-letne tradicije mestne poselitve.
Postavlja se mi vprašanje, in tudi mnogim kolegom ter zlasti laikom, ali sedanja preurejena, humanizirana Slovenska cesta, kot danes favoriziran »skupni javni prostor« in tu predstavljena nekako istočasno kot dunajska Mariahilferstrasse, analogno tudi tako uspešno funkcionira?
Mislim, da je, ob približno enaki dolžini obeh – okoli 450 metrov – evidentna in usodna razlika v naslednjem:
a) Predvsem v različnem karakterju obojestranskega obrobnega parterja, ki je na Dunaju kontinuirna intenzivna trgovsko-servisna površina, pri nas pa bistveno manj javnemu povpraševanju ustrezen program!
b) Tam v podzemni liniji U-Bahn do Westbahnhofa, ki poteka po isti trasi za vsa daljša in tranzitna potovanja, tako da le temu kratkemu cestnemu segmentu namenjeni rdeči avtobus sploh ne služi tranzitu, kot so temu vsi ti namenjeni v Ljubljani!
c) V Ljubljani pa je in ostaja Slovenska cesta v tem segmentu glavni mestni transferium, intenzivna prometno-prestopna mestna točka za večino mestnih avtobusnih linij, torej bolj potnikov kot pa potencialnih kupcev! Pri tem so bila nekatera postajališča bolj razpršeno umeščena v sosednje ulice: Šubičevo, Gosposvetsko.
d) Zanimiva pa je še ena primerjava obeh mestnih rešitev: s kolikšno različnostjo prakse uprav obeh mest – participacije prebivalstva in stroke – sta rešitvi nastajali in bili sprejeti? Pri nas participacija prebivalstva in uporabnikov, nasprotno kot na Dunaju, sploh ni bila vključena v načrtovalski proces!
e) Bistveni handikep pa je, da cona sploh nima obvezujoče regulative, da bi bili vsi ponudniki dolžni spoštovati skupni delovni čas, kot ga morajo kot primarni pogoj vsi obvezno upoštevati v BTC-jevem Cityparku! Ali sta morda župan in mestni urbanist avtoritetno šibkejša od direktorja BTC Mermala?
f) Zato se nam »skupni javni prostor« (zlasti ob sobotah!) pač vedno bolj seli v BTC, medtem ko reprezentativno mestno jedro, zlasti na Slovenski cesti, po 14. uri sameva! Koga lahko potem še uspešno nagovarjajo vsi med gostinske mize na gosto posejani, agresivni citylighti in megaekrani, temeljni gradniki naše peš cone, ter tesno mimo gostinskih vrtov brzeči avtobusi?
g) Ali turistično brez dvoma uspešna Ljubljana vedno bolj postaja »Disneyland in situ«, predvsem za tuje turiste, mi pa ostajamo zgolj le še redki statisti v tej inscenaciji in realno življenje žal konzumiramo v BTC?
Tako neuravnoteženo zasnovo Slovenske ceste je, kot stroka, vnaprej umestil med svoje »vizije 10«, brez pridržka tudi še po sami realizaciji, ko se je pokazal drastičen razkorak med teorijo in prakso: še vedno semaforji za pešce, kolesarji po vsem njenem prostoru privilegirani glede na preostale prometne udeležence, predimenzionirani pločniki, le dva vozna pasova (brez nujnega tretjega, prehitevalnega), zamudni obvozi za taksije itd.
Vsem nam zastavljam vprašanje: ali si arhitekti, kot stroka, lahko sploh privoščimo tolikšno neodgovornost do podobe družbe, da kot za to najbolj poklicani in tudi soodgovorni »preračunljivo« ostajamo zunaj javnih diskusij o tako vitalnih in bistvenih problemih za naše skupno mesto in se še naprej zadovoljujemo s svojo psevdoteoretično »splendid isolation«, ali pa tako varujemo le še svoj »lastni gartlc«? Večina eminentnih strokovnih in delujočih imen javno ne načenja aktualnih vprašanj našega mesta: pastiche »Novi Kolizej« na Župančičevi ulici; razsute lokacije treh akademij, sodne stavbe v PCL, nove ureditve Slovenske in Cankarjeve ceste, predlog nove Drame na Južnem trgu za Spomenikom spravi in seveda tržnica na Pogačarjevem trgu! Kot da se jutrišnja prestolnica ambicioznejše Slovenije, po Ravnikarju, ne gradi »z vsako novo dodano zgradbo«.
Sartre je nekje pribil, da je prav človekova svoboda dvojno pogojena: »v pravici in istočasno dolžnosti do soodločanja, in to nujno ponavljati v času, vedno znova«!
GREGA KOŠAK, arhitekt
