Pravijo, da se zgodovina ponavlja. V našem primeru ta trditev drži, kajti ime Maybach ne more povsem utoniti v pozabo. A vseeno to ime bolj kot s sodobnimi prestižnimi avtomobili lahko lažje povežemo z dvema stvarema: letečimi ladjami in norimi tridesetimi leti prejšnjega stoletja, ko v mnogih koncih Evrope niso poznali besede »nemogoče«, kot da bi slutili, da bo naslednje desetletje sledilo skorajda popolno uničenje.

V tridesetih letih so si namreč lahko tisti, ki so imeli dovolj pod palcem, kupili tako rekoč vse, med to pa je štel tudi nemški odgovor na znamko Rolls-Royce. In maybach zeppelin DS8 je značilen predstavnik te dobe. V arhivih znane industrijske družine Krupp, ki je nekoč imela v lasti takega lepotca, so zgodovinarji in arhivisti znali izbrskati marsikaj, od kupoprodajne pogodbe iz leta 1934 do originalnega potrdila o registraciji. Iz leta 1941 pa je dobropis, v katerem piše, da je družina prodala zeppelina in si kupila novega mercedesa, tovarna pa jim je ostala dolžna še 7765 rajhsmark. Kdo ve, ali so ta denar kdaj dobili povrnjen…

Skorajda izključno po naročilu

Danes je ta štirikolesni zeppelin DS8 (ime zeppelin je bilo pri Maybachu rezervirano le za najzmogljivejšo osemlitrsko različico) vreden pravo malo bogastvo, prave cene menda niti nočejo izdati javnosti. In Kruppovi ne bi bili Kruppovi, če ne bi bili dovolj bogato ekscentrični, da jih ne bi obdajala tančica skrivnosti. O njihovi neoklasicistični vili Hügel niti njen sedanji skrbnik ne zna natančno povedati, koliko sob ima. Zatorej sta šla takrat nenavadna zgradba in pregrešno drag avtomobil izvrstno z roko v roki. A če lahko o vili le ugibajo, ali ima 260 sob ali kakšno več ali manj, so številke pri zeppelinu DS8 natančnejše. V dolžino meri 5,52 metra, teža vozila je okoli tri tone, ne smemo pa pozabiti še na 12-valjni motor z osmimi litri delovne prostornine. Podatki, ki govorijo, kako samoumevno prestižen je bil »zepp« svoj čas, kot je bil nekoč samoumevno čudaški Albert Krupp. Industrialec je meni nič, tebi nič zapustil ženo, ki je na vsak način želela ostati v Essnu, njemu pa je šla ogromna in vedno hladna vila že močno na živce.

Ogrevanje pa je bilo nekaj, česar niso poznali niti pri maybachu. Takrat je bil ob vsem denarju ta del opreme na voljo le za doplačilo, a to tradicijo so po Maybachovem prvem obdobju med letoma 1919 in 1941 pri kasnejših generacijah seveda prekinili. Sama zgodovina znamke Maybach se začne z Wilhelmom, ki je bil eden najpomembnejših sodelavcev Gottlieba Daimlerja, in se nadaljuje z njegovim sinom Karlom, ki je že kot triletni otrok jasno povedal, kaj si želi delati v življenju: »Ne bom nagajal, raje bom risal motorje.« Kot 30-letni inženir je Karl od leta 1909 grofu Zeppelinu dobavljal motorje za njegove leteče cigare, torej balone, ki jih je lahko, tako je pisalo v pogodbi, Zeppelin uporabljal tudi za potrebe »vožnje po zemlji in vodi«. In prav ta člen pogodbe je bil rešitev za Maybacha, ko so po prvi svetovni vojni z versajsko mirovno pogodbo Nemčiji za nekaj časa prepovedali izdelovati letala in druge zračne naprave. Zato so se osredotočili na avtomobile in tako je zeppelin DS8 nekakšen rezultat te mednarodne pogodbe.

Maybach je vozila izdeloval skoraj izključno po naročilu za znanega kupca. Vozne šasije je potem dobavljal izdelovalcem karoserij, ti pa so avtomobilu izdelali obraz. Natančneje: obraze, kajti le od njih je bilo odvisno, ali se bo na cesto zapeljala ogromna limuzina ali aerodinamično oblikovan avtomobil prihodnosti, s kakršnimi je svoj čas eksperimentiral izdelovalec karoserij Spohn. Štirivratno sedemsedo karoserijo zeppelina DS8 je namreč oblikoval ravno Spohn, novi avtomobil pa je takrat stal okoli 30.000 rajhsmark, kar je bilo svoj čas približno toliko, kot danes stanejo Mercedesovi maybachi, posebno luksuzne različice serije S. Starinski maybach je bil takrat vreden toliko kot dve manjši družinski hišici, zato ni presenetljivo, da so jih omenjali tudi v oporokah in dednih papirjih. Skulptura na kolesih ima kaj pokazati…

Nekoč je k avtu sodil tudi šofer

Sprednja blatnika tako počivata na okvirju, ki se ga ne bi sramoval noben tovornjak, zavorna bobna pa sta velikosti pokrova kanalizacijskega jaška. Pod pokrovom se skriva motor, ki zmore 200 konjičev in je tako za skoraj dve tretjini šibkejši kot letalski bratranec. A vseeno je šlo za motor istih genov. Karl Maybach je o njem nekoč povedal: »Ni ga boljšega dokaza o odlikah 12-valjnega motorja za avtomobil, kot je ta, da smo enake vrste motor vgrajevali v letečo ladjo graf zeppelin. Deloval je tako mirno in nežno, da je bil podobnejši turbinskim motorjem.«

Nekoč je k zeppelinu DS8 sodil še poklicni šofer, ki se je ukvarjal z malenkostmi, kot je na primer parkiranje, saj je bilo vrtenje volana bolj ali manj delo za atleta. Odločna in spretna roka šoferja je bila prvi pogoj, kajti o »neudobju« govori tudi podatek, da je bilo med ogromnim volanom in usnjenim sedežem le nekaj centimetrov prostora, višino sedeža pa je moral kupec navesti že pri naročilu avtomobila. A vozniku vsaj prestavna ročica ni delala veliko preglavic, saj je imel avtomobil neke vrste prednika polsamodejnega menjalnika. Več dela so imeli šoferji z zavorami, saj je podtlačni sistem zahteval zelo previdnega voznika.

Čudaški Alfred Krupp bi bil danes navdušen. Zeppelin DS8 je namreč tehnična stvaritev in naložba, ki postaja z leti in desetletji le še več vredna. Tega o njegovih topovih in jeklu ne bi mogli trditi.