V lanskem letu je na slovenskih cestah umrlo 129 ljudi, kar je 21 oziroma 19,4 odstotka več kot v letu 2014, ki je bilo z vidika prometne varnosti najboljše v času samostojnosti. Ker do vsake prometne nesreče in posledično žrtev pride z razlogom, je pomembno, da se vsaka nesreča analizira in ugotovi, kdo je storil napako, kaj je šlo narobe. Prav na podlagi analize je namreč mogoče izboljšati varnost. Čeprav se morebiti sliši enostavno, je vse prej kot to. Pogosto pa spremembe, predvsem na prometni infrastrukturi, upočasnjuje pomanjkanje finančnih sredstev.

Analize prometnih nesreč se izvajajo na različnih nivojih: na nivoju vse cestne mreže, posameznih cest ali odsekov cest, na mestih s povečanim številom prometnih nesreč ali podrobno za posamezne nesreče, še posebno ob množičnih ali tistih z umrlimi udeleženci. »Ko do nesreče pride, policisti opravimo ogled. Kraj nesreče zavarujemo, skiciramo, fotografiramo, popišemo udeležence in zberemo podatke o pričah. Na podlagi ogleda skušamo ugotoviti vzrok nesreče. Če vzroka ni mogoče ugotoviti in je potreben izvedenec, ga pri hujših nesrečah odredi preiskovalni sodnik, ki je skupaj z državnim tožilcem vedno navzoč. Najpogostejšo izvedeniško delo je ugotoviti, zakaj je do nesreče prišlo, je bil morebiti že prej poškodovan kakšen pomemben sklop vozila, mogoče krmilni mehanizem ali zavore. Na podlagi vsega zbranega se odločimo za eno od treh možnosti – plačilni nalog, obtožilni predlog ali kazensko ovadbo,« pojasnjuje Ivan Kapun, vodja sektorja prometne policije, in dodaja, da je policist predvsem tisti, ki mora predstaviti, kaj se je zgodilo, in nakazati, kaj se mu zdi, da je šlo narobe. Glede na informacije izvedencev je problematika povezana tudi s pomanjkljivimi skicami prometnih nesreč in evidentiranjem sledi, pomanjkljivimi meritvami razdalj, neustreznimi fotografijami, ki otežujejo delo. Delo naj bi jim olajšal prvi skener za obravnavo prometnih nesreč, ki ga ima na voljo policija.

Problem so pomanjkljivi podatki

Vsaka od analiz da svoj pogled ter svoje odgovore in rezultate. Nekakšno podlago za odločitve, ki lahko vodijo do izboljšav in popravkov tako na infrastrukturi, zakonodaji, oblikovanju preventivnih akcij, prilagoditvi nadzora kot tudi v programih šol za voznike. »S tem je povezanih nekaj težav. Že za samo analizo na mrežnem nivoju celotne cestne mreže so problem pomanjkljivi podatki o lokacijah nesreč, ki pa so zelo pomembni. Drugo so podatki o prometnih nesrečah, za katere ne obstajajo zapisniki policije. Praviloma gre sicer za nesreče z zgolj materialno škodo, a vseeno. Če se na nekem mestu ponavljajo, bi jih bilo vsekakor nujno imeti v evidenci in raziskovati razloge. Po vzoru Švedske da celotno sliko šele povezava s podatkovnimi bazami zdravstvenih zavarovalnic, kjer se lahko pridobi podatke o udeležencih, ki so se poškodovali, a policija na ogled kraja dogodka ni bila poklicana iz več razlogov,« pravi Jure Kostanjšek, vodja področja varna mobilnost pri AMZS.

Ko se ugotavlja, ali je k nesreči prispevala infrastruktura, je treba poklicati odgovorne za ceste na ravni občinskih svetov, v primeru državnih cest pa predstavnike Direkcije RS za infrastrukturo, njihove pooblaščene vzdrževalce in prometnega inšpektorja. V zadnjih dveh letih v analizo nesreče vpeljujejo tudi presojevalce infrastrukture. »V lanskem letu smo v agenciji preiskali nekaj najhujših nesreč tudi globlje z vidika infrastrukture, letos pa bomo to nadgradili s preiskavami z več področij. Volja za spremembe na bolje obstaja. Povzeli bomo dobre prakse iz Evrope, letos pa pričakujemo velik napredek, saj bomo vzpostavili celovit in trajen sistem. Seveda ni denarja nikoli dovolj za vse potrebe, toda preiskava prometnih nesreč je za agencijo prioriteta, zato ga bomo zagotovili v proračunu,« poudarja Igor Velov, direktor Javne agencije Republike Slovenije za varnost prometa.

Politična zavest potrebuje čas, da se razvije

Problemi so tako pri voznikih in drugih udeležencih v prometu kot tudi vozilih in infrastrukturi. Pri cestah gre še vedno za poškodbe vozišč, neustrezno drsnost, pomanjkljivo obcestno opremo, zaščito obcestnega prostora. Potem je tu še širina vozišč, saj so mnoge ceste preozke. Pri voznikih gre za objestnost, utrujenost, neizkušenost, vožnjo pod vplivom alkohola, nespoštovanje pravil. Pri vozilih gre lahko za problem vzdrževanja, predelav, prevrtenih kilometrov, dotrajanih pnevmatik in še česa. Težav je veliko, občutek, da se ne naredi dovolj, pa ni pravi. »Ne moremo reči, da se nič ne naredi. Na področju cest se od jeseni lani izvaja precej obnov poškodovanih vozišč, predvsem na državnih cestah. Na avtocestah imamo problem, da so obremenitve že presegle načrtovane, promet je zato bolj zgoščen, potovalne hitrosti nižje, delež težkih tovornih vozil je visok. S projektom EuroRAP, v katerem AMZS že deveto leto ocenjuje slovenske ceste, znamo pokazati, kateri so odseki cest z višjo stopnjo prometnih nesreč, torej prometnih nesreč s hudo telesno poškodovanimi ali umrlimi udeleženci, relativno glede na število prevoženih kilometrov. Hkrati pa znamo evidentirati prometnovarnostne parametre cest in obcestja ter na podlagi analiz podati možne nizkocenovne rešitve skupaj z njihovo ekonomsko učinkovitostjo ter oceno preprečenih hudo telesno poškodovanih ali umrlih udeležencev v primeru uvedbe predlaganih rešitev. Tovrstne analize smo v AMZS v letih 2013 in 2014 že izvedli za 3200 kilometrov državnih cest, letos pa načrtujemo takšno analizo za 500 kilometrov glavnih ali regionalnih cest,« dodaja Kostanjšek.

Med države, ki se zavedajo pomena analiz v prid večje varnosti, je tudi Nizozemska, kjer beležijo le 28 smrtnih žrtev na milijonov prebivalcev. Na inštitutu SWOV, ki se ukvarja z raziskavami prometne varnosti, pravijo, da je potrebna politična zavest, da so nesreče problem, ki pa je rešljiv. » Toda žal takšna politična zavest potrebuje čas, da se razvije. Na Nizozemskem že od zgodnjih 90. let implementiramo vizijo trajnostne varnosti. V skladu z njo mora biti sistem v prometu zasnovan tako, da prepreči prometno nesrečo, če do nje že pride, pa da zmanjša poškodbe,« pojasnjuje Saskia de Craen.