Peti september 2006 je bil za večino zemljanov čisto običajen delovni dan, ki so ga preživeli na različne načine. Toda v Detroitu se je že v jutranjih urah začela pisati zgodovina. Službo v enem največjih svetovnih avtomobilističnih podjetij, v Fordu, je namreč začenjal Alan Mulally. Nič posebnega, bi verjetno dejali, če ne bi Američanu zaupali naloge, ki se je leta pozneje izkazala kot zgodovinska – rešiti giganta v rdečih številkah. Odločitev, da vodenje zaupajo možakarju brez izkušenj v avtomobilski industriji, se je zdela tvegana, a po svoje tudi razumljiva, potem ko sta ponujeno mesto predsednika uprave zavrnila Dieter Zetsche in Carlos Ghosn, ki še danes uspešno krmarita koncerna Daimler in Renault.
»Najboljši avto je lexus LS430, ki ga vozim,« je nekoliko nespretno dejal ob nastopu položaja, po plazu kritik pa je japonsko luksuzno limuzino hitro zamenjal s podobno, a s Fordovo značko na nosu. Njegova prvinska ljubezen so letala, saj je prvo službo po diplomi iz aeronavtičnega inženiringa – pri 17 letih ga je motiviral izziv predsednika Johna F. Kennedyja, da na Luno pošlje človeka – dobil pri Boeingu, proizvajalcu letal pa je ostal zvest kar 37 let. V tem času je sodeloval pri razvoju modelov 727, 737, 747, 757, 767 in 777, bil eden bolj zaslužnih za prvi popolnoma digitalizirani kokpit, ki je omogočil, da sta bila za upravljanje letala tudi na daljših razdaljah dovolj vsega dva pilota. Ves čas je tudi karierno napredoval, vse dokler ni postal odgovoren za razvoj potniških letal.
Urno postavko s 76 zmanjšali na 55 dolarjev
Ko je postal predsednik uprave Forda, je bilo jasno, da čas ni njegov zaveznik. »Najprej se moramo zavedati krute realnosti, šele nato bomo spet izdelovali najboljše avtomobile na svetu,« je bila ena njegovih prvih izjav. Sedemnajstmilijardna izguba, največja v 103-letni zgodovini podjetja, vse manjši tržni delež in vrednost delnice, ki je strmoglavljala (vse do 1,01 dolarja leta 2008), so zahtevali takojšnje rešitve. Prvi korak v to smer je bilo posojilo v višini 23,6 milijarde dolarjev, za katerega so zastavili čisto vsa sredstva. Tako se je izognil bankrotu, ki je doletel njegova tekmeca Chryslerja in General Motors, prav Ford pa je bil edini od detroitske trojice, ki ni dobil državne pomoči. »Alan je bil prava izbira, iz dneva v dan nam gre bolje,« je maja 2009 dejal predsednik nadzornega sveta William Clay Ford. Na poti prestrukturiranja so se osredotočili predvsem na blagovno znamko Ford: »Želimo se vrniti h koreninam in viziji ustanovitelja znamke Henryja Forda. Ključ do uspeha so avtomobili, ki jih ljudje želijo.« Druge so prodali. Jaguar in Land Rover je kupilo indijsko podjetje Tata Motors, 2,3 milijarde dolarjev pa je bilo občutno manj, kolikor so leta prej zanju plačali. Prodali so tudi Aston Martin in Volvo in občutno znižali svoj delež v Mazdi.
Čeprav so zniževali stroške na vseh koncih in krajih – urno postavko stroškov dela so s 76 zmanjšali na 55 dolarjev, število platform pa z več kot 20 na osem – so pozabili nase. Na pogovore z vlado so v Washington leteli kar z zasebnim letalom podjetja in sprožili zgražanje javnosti, kar so skušali popraviti tako, da so v zameno za državno pomoč obljubili, da bo plača Mulallyja v letu 2009 vsega en dolar. To bi si zlahka privoščil. Samo podatki iz leta 2008 so razkrivali, da je skupno prejel za skorajda 14 milijonov dolarjev različnih nadomestil, pri čemer je bila njegova osnovna plača »le« dva milijona.
»Prepričljiva vizija, celovit načrt, njegovo neusmiljeno izvajanje in pa skupina nadarjenih ljudi, ki sodelujejo,« je bil njegov odgovor na vprašanje, v čem je skrivnost uspeha. Z dodatnim motivacijskim pojasnilom: »Ljudje želijo v načrtih videti neki smisel. Da vedo, da počno velike stvari, ki se dotikajo množic. In da počno nekaj, kar je večje od njih samih.« S temi besedami je prepričal tudi sindikate, brez pomoči katerih mu ne bi uspelo. V zameno za izboljšanje dobičkonosnosti podjetja jim je zagotovil, da bodo avtomobile v veliki večini znova proizvajali na domačih tleh.
Resnosti položaja se niso vsi zavedali enako
Vsak četrtek je organiziral sestanek, na katerem so pregledali izvajanje poslovnega načrta, stanje pa simbolično pospremili s semaforji, na katerih je gorela zelena, rumena ali rdeča luč. Pač glede na resnost razmer. Toda resnosti se niso vsi zavedali enako. »Izgubljamo milijarde, na semaforjih pa večinoma sveti zelena luč,« je opozoril preostalih 16 vodstvenih delavcev, za katere je bil dvourni sestanek obvezen. Pozneje so priznali, da so se o težavah bali govoriti odkrito, saj so bili prepričani, da jih bodo v tem primeru kaznovali. Mulally je dobro vedel, da ljudje z veseljem prihajajo na delo, če verjamejo v podjetje. Zato je poskušal narediti vse, da bi imeli delavci več razlogov za zadovoljstvo in da bi bili ponosnejši na podjetje. Vedel je, da so korak v to smer visokokakovostni, varnejši in tudi glede porabe goriva učinkovitejši avtomobili. »Izboljšaj osredotočenost, poenostavi operacije,« je bil njegov moto. Svoj zadnji dan v Fordu je preživel 1. julija 2014, ko je imel že 69 let. Njegov poslovni obrat iz izgubarskega v dobičkonosno podjetje v ZDA še danes velja za enega najveličastnejših v korporativni zgodovini. »Ford je danes resnično dobro podjetje. Rastemo po vsem svetu,« je dejal ob odhodu. Da je zdržal tako dolgo, je bilo za menedžerja onkraj luže nekaj posebnega, saj se ti praviloma upokojijo s 65. letom. Toda delati ni nehal, čeprav danes več časa posveča svojim konjičkom – igranju tenisa in golfa ter branju. V nadzorni odbor so ga povabili pri Googlu, bil pa je tudi med uglednimi kandidati za službo državnega sekretarja v vladi novega ameriškega predsednika Donalda Trumpa.
