Danes se potniki po tej progi z Dunaja v Trst, vsaj brez prestopanja, ne vozijo več. Po tem, ko je dolžina železniških prog na Slovenskem v 50. in 60. letih prejšnjega stoletja dosegla 1471 kilometrov, se je do danes zmanjšala na 1208 kilometrov. Lani se je po podatkih Slovenskih železnic (SŽ) po slovenskih progah prepeljalo 14,6 milijona potnikov, od tega največ na progah Ljubljana–Maribor, Zidani Most–Dobova, Jesenice–Ljubljana, Ljubljana–Koper ter proti Sežani in Novi Gorici. Odstranjevanje posledic žledu in posledična večmesečna ukinitev potniškega prometa leta 2014, večkrat prekinjen mednarodni potniški promet zaradi migracij v letu 2015 ter povečana dejavnost ponudnikov nizkocenovnih prevozov pa so le nekateri izmed razlogov za zmanjšanje števila potnikov v železniškem prometu v zadnjih letih.
Železniški blagovni prevoz je medtem zaznamovala zlasti svetovna gospodarska kriza, ki je vplivala na občutno zmanjšanje količine prepeljanega tovora v letu 2009. Pet let pozneje je železniški blagovni prevoz ponovno dosegel predkrizne ravni, v SŽ pa načrtujejo, da bodo letos prepeljali okoli 19 milijonov ton tovora. »To bomo dosegli kljub temu, da v primerjalnem letu 2008 na našem železniškem omrežju še niso vozili drugi prevozniki v tovornem prometu. Leta 2007 se je namreč trg tovornih prevozov liberaliziral, s čimer so lahko tudi po slovenskem železniškem omrežju začeli voziti drugi prevozniki,« so pojasnili v SŽ.
Glede na vrsto blaga je bilo v lanskem letu z vlaki prepeljanih največ kmetijskih, gozdarskih in ribiških proizvodov, sledil je prevoz premoga, plina, nafte in derivatov, na tretjem mestu po količini prepeljanega blaga pa so bile rude in kamnine. Katere proge in odseki so bili pri tem najbolj obremenjeni? SŽ so lani največ tovora prepeljale na progah Koper–Ljubljana–Špilje/Hodoš in Jesenice–Ljubljana–Dobova. Tovor, ki ga SŽ prepeljejo v Luko Koper, pa znaša kar 59 odstotkov vsega prepeljanega tovora.
Podatki SŽ, podrobneje predstavljeni v shemi železniških prog, ponovno potrjujejo tudi to, da povezava Divača–Koper spada med najbolj obremenjene. Izgradnja drugega tira naj bi med drugim povečala kapaciteto železnice ravno na tem odseku. Zagovorniki projekta, ki je za Cerarjevo vlado eden ključnih, pogosto poudarjajo, da bi drugi tir omogočil tudi širši razvoj gospodarstva, saj bi z realizacijo vendarle izkoristili prednost strateške lege Slovenije. Ta potencial, ki je bil ne nazadnje prepoznan že v času gradnje južne železnice pred 170 leti, za zdaj ostaja neizkoriščen. Pomisleki o – bodisi družbeni bodisi ekonomski – donosnosti projekta in tako imenovanem javno-zasebnem partnerstvu pa medtem postajajo čedalje glasnejši.
Če bodo morali po nekaterih ocenah na odprtje drugega tira počakati še do leta 2025, pa v SŽ obljubljajo uresničitev več strateških projektov, s katerimi bodo »občutno povečali kakovost potovanja z vlaki v Sloveniji«. Med drugim načrtujejo nakup 25 novih potniških vlakov, od tega deset dvonadstropnih. Prve nove vlake naj bi dobili v letu 2018, poleg tega pa bodo v SŽ v prihodnjih letih kupili še nove lokomotive in vagone za prevoz v tovornem prometu. Potniki lahko končno pričakujejo tudi spletno prodajo vozovnic in dostop do spleta na vlakih ter postajah. »Načrtujemo, da se bo število prepeljanih potnikov do leta 2020 povečalo na okrog 18 milijonov na leto,« pravijo v SŽ.
* Kadar prometniki niso na malici.
