Danes na ministrstvu za infrastrukturo pričakujejo zadnje popravke in pojasnila revizije ocenjene vrednosti projekta drugi tir. Na Dnevniku smo o neuradnih rezultatih revizije že poročali; drugi tir bi bilo mogoče zgraditi za ceno od 950 milijonov do 1,2 milijarde evrov brez DDV oziroma za ceno od 1,159 milijarde do 1,46 milijarde evrov z DDV. Cena je odvisna od tega, ali bomo gradili zgolj tovorni tir, ta je cenejši, ali tudi potniškega, pri slednjem se, razumljivo, stroški gradnje bistveno povišajo, so izračunali strokovnjaki podjetja Geodata Engineering iz Torina, ki jim je ministrstvo za infrastrukturo naročilo revizijo.
Minister za infrastrukturo Peter Gašperšič se tako glede na omejene finančne zmožnosti nagiba v prid okrnjene rešitve, torej da v prvi fazi zgradimo zgolj tir za tovorni promet z eno cevjo v predoru, v prihodnje, to pomeni po letu 2030, pa zvrtamo še dodatno cev za potniški promet.
Kako ga bomo gradili
Cena gradnje železniške povezave ni presenečenje in rezultati revizije tudi ne odstopajo od ocene, ki jo na ministrstvu že nekaj let uporabljajo v javnosti. Največ neznank je bilo o načinu gradnje, saj je bilo jasno, da vseh sredstev za gradnjo ne moremo prispevati iz proračuna. Te dni tako postaja jasno, kako bomo zgradili drugi tir.
Podjetje bo gradila družba 2TDK, ki bo postala nekakšno krovno logistično podjetje, po gradnji drugega tira pa bi verjetno kot koncesionar tudi upravljala z drugim tirom. Vlada je marca ustanovljeno družbo 2TDK že dokapitalizirala s sto milijoni evrov, še sto jih bo iz proračuna namenila naslednje leto. Tukaj se neposredni vložki iz integralnega proračuna predvidoma končajo. Ne pa tudi vložki drugih sredstev, s katerimi upravlja država.
Podjetje bi z neposrednim vložkom dokapitalizirali tudi tuji vlagatelji. Edina resna interesentka ostaja Madžarska, ki ponuja kapitalski vložek 200 milijonov evrov, a pri tem postavlja tudi svoje pogoje; možnost pridobitve manjšinskega lastniškega deleža v družbi Luka Koper (LK), lastniški delež v 2TDK in udeležbo njihovih logističnih podjetij (Gysev Cargo) pri doprinosih drugega tira. Madžarska podjetja bi torej v projektu verjetno nastopala kot zasebni partner. Po predvidevanjih ministra za infrastrukturo Petra Gašperšiča bi na tak način po podjetju 2TDK za gradnjo drugega tira namenili 400 milijonov evrov. »Preostanek pa iz nepovratnih sredstev EU. Želimo si, da bi s tem virom pokrili vsaj 30 odstotkov naložbe, zadnji del pa z zadolžitvijo po Junckerjevem skladu med 300 ali 400 milijonov evrov,« je dejal. Zadolžilo bi se podjetje, ne država, zato posojilo ne bi zviševalo neposrednega državnega dolga.
Minister je privrženec ideje o meddržavnem sodelovanju Madžarske in Slovenije. Pravi, da bi na tak način povečali možnost in znesek, ki bi ga projektu namenila Evropa. »Madžari so tudi odprti za različne oblike sodelovanja,« dodaja Gašperšič.
Kako bi bil sestavljen logistični holding?
Posojilo bi 2TDK odplačevalo s sredstvi, ki se generirajo v dveh podjetjih, ki bi imeli od drugega tira največ koristi. »Preverjamo možnosti ustanovitve logističnega holdinga,« je potrdil minister Gašperšič.
Na podjetje 2TDK bi tako država prenesla kapitalske deleže LK in Slovenskih železnic (SŽ). Na ta način bi lahko koncesnino in dividende LK ter uporabnino in dividende SŽ namenili za odplačevanje kredita, je potrdil minister. Koncesnina LK bi po grobih ocenah znašala med 5 in 9,5 milijona evrov, z dividendami bi odplačali med 6 in 10 milijona evrov, uporabnino SŽ pa med 6 in 12 milijoni evrov letno.
Kot je znano, direktor Slovenskih železnic Dušan Mes podpira ustanovitev logističnega holdinga. »To je pravzaprav edina možnost, edina celovita in logična rešitev. Logistični holding ni nekaj, kar bi zraslo na mojem zelniku, tako zadeve delajo v Evropi,« je dejal. V Luki Koper prav tako nikdar niso zanikali možnosti, da bi sodelovali pri financiranju drugega tira, a bi bilo ob tem treba jasno opredeliti pogoje, poudarjajo. »Vemo, da se razmišlja o različnih opcijah, med katerimi je tudi ta,« pravijo. Ideja se jim v osnovi ne zdi slaba, »ni pa skrivnost, da je bila LK v preteklosti skeptična do statutarnih sprememb, ki bi omejevale njeno poslovno samostojnost in komercialno nevtralnost«, opozarjajo.
