Medtem ko se nekateri Ljubljančani na skupni prometni prostor, ki so ga na ljubljanski mestni občini na prenovljeni Slovenski cesti vzpostavili septembra lani, ko so se z ene osrednjih cest v mestu umaknili avtomobili, še privajajo in država uradno definicijo skupnega prometnega prostora znotraj slovenske zakonodaje še snuje, so takšni in podobni trajnostno naravnani ukrepi pri oblikovanju prometne politike, kjer imajo javni prevoz, kolesarji in pešci prednost pred vozniki avtomobilov, v nekaterih večjih evropskih mestih že ustaljena praksa.
Nekatere že uveljavljene primere dobrih praks in vizije za nadaljnji inovativni razvoj prometne politike so prometni strokovnjaki predstavili na minuli strokovni konferenci v letošnji zeleni prestolnici, katere rdeča nit je bila trajnostna mobilnost v zelenih mestih, pripravil pa jo je Inštitut regij Evrope IRE.
V mestu največ 30 kilometrov na uro
V nemškem Münchnu so se denimo odločili za pristop, s katerim avtomobilom vstopa v staro mestno jedro niso prepovedali, ampak so prometno ureditev v središču mestna oblikovali tako, da vožnja z avtomobili za voznike ni več privlačna in zato raje izberejo druge možnosti. Zgolj na osrednjih cestah v starem mestnem jedru bavarske prestolnice je namreč dovoljena hitrost vožnje višja od 30 kilometrov na uro, preostale ulice znotraj mestnega jedra, torej približno 80 odstotkov vseh cest v strogem mestnem središču, pa so območje, kjer velja omejitev hitrosti največ 30 kilometrov na uro.
»Tam, kjer je cona 30, nam tudi ni bilo treba urediti kolesarskih stez, saj si lahko kolesarji vozni pas delijo z drugimi udeleženci v prometu,« je, ob večji varnosti pešcev, še eno od prednosti takšne prometne ureditve v mestnem središču izpostavil Georg-Friedrich Koppen, vodja sekcije za mobilnost na oddelku za načrtovanje urbanega razvoja v mestu München.
Prednost ima okolju prijazen prevoz
Ob omejitvi hitrosti so v tretjem največjem nemškem mestu v zadnjih letih uredili in podobno kot v Gradcu, kjer so kolesarsko mestno infrastrukturo dopolnili s posebnimi nad- in podvozi za kolesarje, označili daljše kolesarske poti. Omejili so tudi parkiranje v mestnem jedru. »Parkirna politika ne sme biti neprijazna do stanovalcev mestnega središča, zato je za tiste, ki svojih parkirnih prostorov nimajo, parkiranje zagotovljeno ob cesti. Stanovalci imajo prednost, vsi drugi, ki v mestnem jedru na primer le delajo, pa naj se pripeljejo z javnim prevozom,« je jasen Koppen. V münchensko mestno središče se je tako že pred petimi leti z avtom pripeljalo le še 23 odstotkov ljudi, raste pa število kolesarjev in uporabnikov javnega prometa.
Tudi na Dunaju, kjer se ponašajo z izjemnim javnim prometom, njihova Mariahilfer Straße pa velja za eno najdaljših območij skupnega prometnega prostora v Evropi, si prizadevajo, da bi v prihodnje še okrepili rabo javnega prevoza ter kolesarjenje in pešačenje v mestu. »Zastavili smo si cilj, da bi do leta 2025 Dunajčani osemdeset odstotkov vseh poti opravili z okolju prijaznimi oblikami prevoza, preostanek pa z osebnimi avtomobili. Dolgoročni cilj je, da bi se teh dvajset odstotkov spustilo še vsaj za pet odstotkov,« je cilje predstavil Rainer Müller iz dunajske agencije TINA Vienna.
Vozilo amfibia za zdaj le turistična atrakcija
Možnost izbire je ključ do uspeha javnega prometa v mestih, je prepričan prometni strokovnjak z univerze v Žilini na Slovaškem Dietrich Leihs. »Glavna naloga mestnega prometa ni zgolj to, da od ene točke do druge pripelje čim večje število ljudi, temveč da je do uporabnikov prijazen in zanje praktičen.« V Münchnu lahko meščani na primer izbirajo med mestnimi avtobusi, nadzemno in podzemno železnico, tramvaji ter regionalnimi vlaki in hitrimi avtobusi, ki z mestom povezujejo druge kraje v regiji.
Inovativno rešitev, s katero želijo narediti javni prevoz učinkovitejši, so denimo razvili v francoskem podjetju Navya Tech, kjer so izdelali avtonomno manjše električno vozilo. To lahko hkrati prevaža petnajst oseb (enajst sedežev in štiri stojišča) in za to ne potrebuje voznika, samo zazna tudi prazno baterijo in zapelje do polnilnice. »Ideja je, da bi avtonomna vozila lahko na krajših razdaljah povezovala različne točke v mestnih središčih, tudi tam, kjer morda različne oblike javnega prevoza med seboj niso povezane,« eno od možnosti razvoja navaja predstavnik francoskega podjetja Frederic Sartou. Medtem ko dva tovrstna majhna kombija testno kot obliko javnega prevoze že preizkušajo na primer v centru švicarskega Siona, je avtonomno električno vozilo nedavno testno za en dan zapeljalo tudi po nam bližjem Salzburgu.
V avstrijskem mestu so nekoliko neobičajnih vozil že vajeni. Letošnje poletje je namreč na salzburške ceste zapeljalo vozilo amfibia, ki je oblikovano tako, da lahko vozi tako po kopnem kot po vodi. »Zdaj je to sicer le del turistične ponudbe, a v prihodnje bi tovrstna vozila lahko postala tudi del javne prometne sheme v mestih ob vodi,« se nadeja Franz Schausberger, predsednik Inštituta regij Evrope, ki ima sedež v Salzburgu.
