Nekateri pravijo, da je rojen pod srečno zvezdo, drugi spet, da mu je bila vloga poslovneža položena že v zibelko. Li Shufu namreč danes sodi med sto najbogatejših Kitajcev, kako zelo je prodoren, pa je dokazal predvsem v avtomobilskem poslu. Zato ni nič nenavadnega, da sebe označuje za kitajskega Henryja Forda. Čeprav je milijarder, ne prisega na blagovne znamke, živi v skromnem stanovanju v Pekingu, njegov zaščitni znak pa je nasmešek na obrazu.
Pri vsega 53 letih ima zanj ogromno razlogov. Njegova odločitev, da leta 2010 kupi Volvo, se je izkazala za zadetek v polno, pa čeprav večini ni bilo jasno, kako lahko tako ugledno znamko kupi podjetje z dvomljivim slovesom, ki proizvaja cenene in ne ravno kakovostne avtomobile čudnih imen, kot sta na primer king kong in beauty leopard. Fordu je moral odšteti 1,8 milijarde ameriških dolarjev, hkrati pa se je obvezal, da bo vanj vložil dodatnih 900 milijonov. V razmislek: Ford je za švedskega proizvajalca leta 1999 plačal kar 6,5 milijarde. Je pa res, da je tedaj veljal za enega najdobičkonosnejših proizvajalcev. Lani so prodali 503.000 vozil, kar je bilo največ v 89-letni zgodovini podjetja, v prvih devetih letošnjih mesecih so letvico dvignili še za deset odstotkov. Do leta 2020 želijo prodati 800.000 volvov na leto. »Sva v dobrih odnosih. Je zelo profesionalen in nima ambicije, da bi podjetje upravljal na mikroravni,« o Liju pravi Hakan Samuelsson, izvršni direktor Volva. Kitajčeva strategija v poslu pa je preprosta: »Tiger sodi v divjino in ne v živalski vrt. In tega zaprtega tigra moramo osvoboditi.«
Njegovi ideji so se posmehovali
Prve avtomobile je izdeloval, ko je imel vsega deset let, in sicer iz peska na obali Vzhodnokitajskega morja, kjer so živeli. »V vasi smo bili revni, nihče si ni mogel privoščiti avtomobila ali kupiti letalske vozovnice. Da bom nekoč izdeloval prave avtomobile, se mi je zdelo nepredstavljivo,« se spominja. Že kot mladenič je s pomočjo očetovega denarja (podaril mu je 16 dolarjev) kupil fotoaparat in kasneje odprl manjši fotografski studio, nato pa v 80. letih minulega stoletja po diplomi iz inženirstva začel izdelovati dele za hladilnike. Zaslužil je dovolj, da si je kupil svoj prvi avto – neudobno limuzino zhonghua s šasijo iz steklenih vlaken. Njegovi ideji, da želi proizvesti lasten avto, so se državni uradniki posmehovali, nato pa je leta 1994 bankrotirano državno podjetje preoblikoval v eno največjih zasebnih podjetij, izdelavo motorjev pa so kmalu zamenjali avtomobili. Podjetje je poimenoval Geely, kar v mandarinščini pomeni srečen. Bil je v pravem času na pravem mestu, saj je trg preprostih štirisedežnih vozil naraščal. Danes njihova prodaja presega pol milijona vozil, vsakoletni dobiček pa je nekaj sto milijonov dolarjev. A to ga ne zadovoljuje. »Ne glede ne to, kako prizadevno delamo, bomo vedno zaostajali za zahodnimi znamkami. Zato želim kupiti še kakšno blagovno znamko in razširiti posel po vsem svetu,« so njegovi načrti. Zato ni čudno, da je lastnik podjetja Manganese Bronze, ki izdeluje legendarne črne londonske taksije. Podobno mislijo tudi nekateri konkurenti. Indijski Tata Motor je tako od Forda že kupil utapljajoči se podjetji Jaguar in Land Rover, ki znova kažeta znake pozitivne rasti. »Kitajci se hitro učimo in hitro sledimo najboljšim,« je njegov moto.
Ključ do uspeha so vedno ljudje
Zaveda se, da je avtomobilski posel celovit in zapleten. »Verjamem, da je avtomobilska industrija boj človeških virov, zadostnih finančnih sredstev in visokih tehnologij. Ključ do uspeha pa so vedno ljudje,« je prepričan. Še danes se dobro spominja 8. avgusta 1998 (ta dan na Kitajskem velja za najsrečnejšega v letu), ko je s tekočega traku zapeljal prvi geely. Bil je tako zelo osnoven, da se je Li odločil ustaviti prodajo, dokler avta vsaj malce ne nadgradijo. Industriji je močno pomagal vstop Kitajske v svetovno trgovinsko organizacijo, ko se je zanje odprl tuji trg. Free cruiser je bil kopija Daewoojevega avtomobila in se je leta 2002 v zgodovino vpisal kot prvi kitajski, ki je bil na ogled na mednarodnem salonu. Mediji so ga raztrgali, oblikovalci pa dejali, da dobiš pač toliko, kolikor zanj plačaš – naprodaj je bil za manj kot 10.000 dolarjev. Že takrat je sanjal, da bo nekoč kupil znamko iz zahodnega sveta. In osem let kasneje sanje tudi uresničil.
Kitajska je danes največji svetovni avtomobilski trg, ki pogoltne več kot 23 milijonov vozil na leto. Za primerjavo: v ZDA jih prodajo nekaj več kot 16 milijonov. Toda njihove znamke zunaj državnih meja še vedno niso prepoznavne in Geely ni izjema. Narediti ga globalno znanega pa je tudi cilj poslovneža, ki je znan pa demokratičnem načinu vodenja. Pred vsako odločitvijo se namreč posvetuje s kolegi v skladu s sloganom »več ljudi več ve«, podrobno analizira trg in naredi študije izvedljivosti projekta. Ko je odločitev sprejeta, pa nikoli ne obupa, vse dokler ne uresniči zadanega cilja. Njegov kratkoročni cilj je imeti 25 modelov avtomobilov treh znamk na petih platformah. Mnogi ga sprašujejo o razliki med Geelyjem in Volvom. »Volvo je Volvo in Geely je Geely. Volvo je premijska znamka, narejena z okusom, Geely pa je množična znamka. Ne želimo ju primerjati ali enačiti. Naš cilj je, da Volvo znova postane tako slaven, kot je bil v 60. in 70. letih minulega stoletja.«
»Ne počutim se bogatega. Ves zaslužek vložim v podjetje. Geely je šele na začetku poti, da postane velik igralec na trgu. Garam za podjetje in za dosego svojih sanj. Denar me ne motivira,« odgovarja na vprašanje, kaj počne z milijardami. Ni zapravljiv, sprošča pa se s pisanjem pesmi. Na osebni spletni strani je objavil več kot 20 pesmi, ena izmed njih pa je vtkana v preprogo pred vhodom sedeža podjetja, 160 kilometrov jugozahodno od Šanghaja.
