Vendar ko potegnemo črto pod dosedanje prodaje in preverimo, za kaj je država porabila kupnine – 90 odstotkov iztržka, h kateremu sta levji delež prispevali prodaji letališča in druge največje banke v državi, gre za poravnavanje dolga, kar pa je glede na velikost dolga dejansko le kaplja v morje – je videti, da je še najpomembnejši korak privatizacije tisti, ki sledi prodaji, to je, kakšno prihodnost bodo prodanemu podjetju omogočali zasebni lastniki. Prav to pa je tisti vidik privatizacije, ki prodajalcev državnega premoženja v skladu s smernicami evropske komisije ne sme niti zanimati, saj da tudi zasebnega lastnika ne bi, kaj šele da bi kupcem postavljali kakšne zahteve v smislu ohranitve števila zaposlenih, obsega proizvodnje in podobno. Najpogostejši argument zagovornikov privatizacije je, da nihče ne bo plačal kupnine, nato pa pustil podjetje propasti, a dejansko mu v skladu s pravili trga (če je za to pripravljen ponuditi najvišjo ceno in se na tak način na primer znebiti konkurence na trgu) tudi tega v postopku privatizacije nihče ne sme preprečiti.
Malo verjetno je, da bi podoben scenarij (vsaj za lastni račun) zasledovali novi lastniki Adrie Airwaysa, ki so v letalstvu novinci. Bolj verjetni so namigi, da predstavljajo dejansko le vmesno postajo na poti do novega dolgoročnejšega lastnika letalskega prevoznika, če ga bo Adrii le uspelo dočakati. Slišati je namreč, da naj bi novim lastnikom popuščala začetna vnema pri sanaciji družbe in da novih šefov tudi prizemljitev letala na frankfurtskem letališču, ki je sledila okvari motorja, na vrhuncu sezone ni prepričala, da bi skrajšali lastni dopust. Kaj bo sledilo, verjetno nikogar ne zanima bolj kot zaposlenih v družbi, čakajo pa tudi dobavitelji, partnerji...
Ko je država pred prodajo Adrie za kupnino 100.000 evrov družbo dokapitalizirala v višini 3,1 milijona evrov (še milijon je primaknil novi lastnik 4K Invest, s čimer so dejansko znova izpolnili zahtevo po sodelovanju zasebnega vlagatelja), so odločitev utemeljili s tem, da je to bolj gospodarna odločitev kot »stečaj ali ustanovitev nove letalske družbe«. Če pustimo ob strani idejo, da bi država ustanovila novo letalsko družbo, je iz navedenega mogoče razbrati, da se stečaja Adrie, ki v proračun prispeva 10 milijonov evrov davkov na leto, ni bati, čeprav v SDH ne razkrivajo, o podpisu kakšnih zavez so prepričali novega lastnika Adrie.
Je pa dejstvo, da je njeno finančno stanje vseskozi pod drobnogledom nadzornika civilnega letalskega prometa in tega ne zanima, ali je letalski prevoznik v državni ali zasebni lasti. Zanima ga, ali družba redno vzdržuje letala, ali morda varčuje pri rezervnih delih, ali opravijo člani posadk vse potrebne vaje na simulatorjih... Če odgovori ne bodo zadovoljivi, tudi morebitne zaveze, sklenjene med prodajalci in kupci, ne bodo dovolj.
