Ta je razkrila, da je Aerodrom Ljubljana v prvih šestih mesecih letos gostil slabih 600.000 potnikov, 4,5 odstotka manj kot v enakem obdobju lani. Prihodke je kljub temu povečal za 1,9 odstotka, na 16,3 milijona evrov, medtem ko je bil čisti dobiček za 16,7 odstotka nižji in je znašal okoli 500.000 evrov. Zaključek bo odvisen tudi od usode Adrie Airways in tej po besedah prvega moža Aerodroma ne kaže najbolje. A na Brniku imajo v ognju več želez.
Nedavno ste s predstavniki direkcije za ceste in lokalne skupnosti podpisali pogodbo o začetku rekonstrukcije ceste med Kranjem in Zgornjim Brnikom, ki je predpogoj za načrtovano širitev letališča. Kakšno bo letališče in njegova okolica z načrtovano poslovno cono leta 2020, ko naj bi se zaključil 155 milijonov evrov vreden investicijski cikel?O vrednosti naložbe težko govorim, saj gre za ocene, ki so jih delali pred leti. Zagotovo se bo z začetkom del znova povečalo povpraševanje investitorjev, saj so bila zemljišča v velikosti skoraj 35 hektarjev do zdaj nedostopna. Upam, da bo leta 2020 stal že kakšen nov objekt, bodisi logističen bodisi turističen v smislu hotela ali kakšnih zabaviščnih parkov. Pričakujem, da se bo s to cesto začela nova era.
Ali ste kakšnega investitorja že pritegnili v projekt?Še nobenega. Kot rečeno, bomo zdaj okrepili obveščanje potencialnih vlagateljev.
Za poslovno cono se je omenjal češki vlagatelj ...Ja, ampak ne za naše, temveč sosednje zemljišče, ki je v lasti Raiffeisen banke. Tudi njim ta cesta veliko pomeni in prepričan sem, da se bo tudi zanje okrepil interes vlagateljev.
Kakšni pa so podatki za tovorni promet?Tovorni promet lepo raste, med štiri in šest odstotki, rastejo predvsem veliki prevozniki, strokovnjaki za pošiljke DHL, TNT in UPS. DHL bo število le-teh celo podvojil. Mislimo, da smo še vedno pomembno vozlišče v regiji, da imamo potencial, in poskušali ga bomo izkoristiti, kar pomeni novo infrastrukturo za tovor. Delamo revizijo glavnega načrta in strategije in ta promet bi želeli podvojiti.
Zdaj že nekdanji lastniki so na skupščini septembra 2013 – ker država zaradi odvzema glasovalnih pravic ni smela glasovati, so imeli glavno besedo mali delničarji – pokopali idejo o gradnji novega potniškega terminala in zahtevali izplačilo 34 milijonov evrov, ki ste jih nameravali porabiti za gradnjo terminala. Zdaj se lotevate prenove obstoječega terminala.Predvidena je obnova v treh fazah. S prvo bomo začeli po koncu sezone prihodnje leto, s čimer bomo izboljšali pretočnost potnikov. Začeli bomo s prenovo varnostne kontrolne točke, ki se seli na drugo lokacijo, prenovili bomo check-in in sistem za odpravo prtljage. Uvedli bomo še novo generacijo rentgenov, ki jih bo treba imeti do leta 2020.
Načrtovane spremembe boste izvajali v obstoječi stavbi ali načrtujete novo?V obstoječi, medtem ko se bomo v drugi fazi lotili prihoda potnikov, za kar pa je predvidena nova hala. V tretji fazi načrtujemo povsem nov terminal za odhod potnikov.
Koliko znaša načrtovana vrednost naložbe?Za trenutno prenovo terminala bomo namenili 8,5 milijona evrov, ocene za prihodnje faze pa še niso izdelane. Skupaj bo vrednost naložbe nekaj deset milijonov evrov.
Od leta 2014 ste v lasti nemškega Fraporta. Ima nov lastnik več razumevanja za naložbe v letališče?Nov lastnik ima toliko razumevanja, kolikor je denarja oziroma prihodkov. Glede na to, da je za letališče plačal precej visoko ceno, je pogled seveda nekoliko drugačen kot prej, ko smo imeli vsa sredstva zbrana, še 17 milijonov evrov nepovratnih sredstev pa bi dobili z evropskimi sredstvi. Zdaj ima vsaka dodana naložba drugačen izračun, saj se dodaja na že porabljen denar za nakup. Tudi izračuni so zato veliko bolj konservativni, a zagotovo ima novi lastnik razumevanje za to, da prometu in trendom sledijo tudi naložbe. Načrtovana naložba z vso novo tehnologijo bi zadostila potrebam za prihodnjih 30 let, a odločitev nekdanjih lastnikov je bila takšna, kot je bila.
V nujnost gradnje novega potniškega terminala ste lastnike takrat skušali prepričati tudi s fotografijami zasnežene potniške prtljage, ki je zaradi prostorske stiske ostala na letališki ploščadi. Ali še obstaja nevarnost, da ostane prtljaga potnikov to zimo na snegu?Ne. Ob konicah je ta prostorska stiska sicer dejstvo, a prav zato načrtujemo novo zgradbo za odpremo prtljage. Ta bo dvakrat večja, kot je zdaj, tako da se bo to zagotovo izboljšalo. Je pa to še vedno 60 let stara zgradba s svojimi težavami. Z načrtovanim novim terminalom bi uvedli tudi popolnoma novo tehnologijo, zdaj pa se bomo tega lotili bolj postopoma.
V Fraportu so v poročilu za minulo leto ocenili, da zmogljivosti letališča Jožeta Pučnika za zdaj zadoščajo za zadovoljitev potreb povečanja prometa, ki se pričakuje kratkoročno in srednjeročno.S prenovo, s katero bomo izboljšali te tokove in povečali pretočnost potnikov od prihoda in check-in do varnostnih kontrolnih točk, bomo glede na napovedi prometa zadostili potrebam.
Aerodrom Ljubljana vodite od leta 2007. Ko je bila družba v državni lasti, ste bili eden redkih, ki so preživeli politične menjave, presenetljivo, glede na to, da družba upravlja z eno najpomembnejših infrastrukturnih točk v državi. Na položaju vas je obdržal tudi novi lastnik. Čemu pripisujete to?Kaj pa vem. Odkar sem tukaj, je imela družba vseskozi relativno solidne rezultate ne glede na krize Adrie Airways, ne glede na zunanje dogodke po 11. septembru. Za lastnike to verjetno pomeni, da obvladujemo vsa tveganja. Veliko vlagamo v timski duh, odločanje je demokratično, a ciljno usmerjeno, in mogoče je vsakokratni lastnik ocenil, da obvladujem te procese.
Ali zdaj, ko ste v zasebni lasti, kaj lažje govorite o državi kot lastniku ne le Aerodroma Ljubljana, ampak podjetij na splošno?Področje korporativnega upravljanja se je zdaj precej spremenilo. Vpliv države je bil seveda nenehen, bodisi posreden bodisi neposreden, manjši ali večji. Na srečo večjih pretresov ni bilo, smo pa bili pogosto tudi v konfliktu. Zdaj slišim od kolegov, ki niso več na teh državnih položajih, da sem bil večkrat na tapeti kot moteč element za določene transakcije, še posebej ko smo govorili o terminalu in privatizaciji, pa tudi o samem razvoju. Veliko je bilo intervencij v zvezi z Adrio. Morda nas je rešilo tudi to, da smo imeli vseskozi dobre rezultate in nobenih afer s kakšnimi investicijami, svetovalnimi pogodbami, česar pa ne morem reči za Adrio. Tam se je politika precej bolj vmešavala in, to lahko mirno povem, je zagotovo sokriva za to, kam je Adria prišla. Dejstvo je, da nihče ne zna odgovoriti na vprašanje, kam je šlo zadnjih 80 oziroma 120 milijonov evrov, ki naj bi rešili Adrio.
Se skriva kaj resnice v tem, da so bile brniške družbe, predvsem Adria, vseskozi denarnice določene politične opcije?Če pogledam imena in način, kako so bili imenovani direktorji in nadzorni sveti, bi vam lahko posredno pritrdil. Kam je šel denar, vložen v Adrio, ne vem, rekel pa bi, da je bilo vse, kar je bilo narejeno, zgrešeno, neuspešno.
Adria Airways je vseskozi najpomembnejši poslovni partner Aerodroma. Tudi ko sta bili obe družbi v državni lasti, bi težko rekli, da sta bivali v sožitju, bolj sta bili prisiljeni v sodelovanje, odvisni druga od druge. So se zdaj, ko imata obe družbi nemške lastnike, ti odnosi kaj spremenili?Po osnovnem načelu ekonomije obstaja med družbama, ko je ena največji ponudnik storitev, druga pa največji odjemnik storitev, naravni konflikt. Letališče mora kot največji ponudnik storitev odpreme letal, prtljage in tovora Adrii Airways voditi svojo ekonomijo, Adria pa kot največji kupec teh storitev pričakuje mnogo nižje cene od preostalih kupcev. Ali se je kaj spremenilo? Ko smo se prvič srečali s predstavniki novih lastnikov Adrie, bi rekel, da se je konflikt celo zaostril. Prepričani so bili, da brez Adrie ne moremo preživeti, zato so k pogajanjem pristopili s pričakovanji še večjih popustov, ker da nimamo druge izbire. To seveda ne drži. Naš lastnik je eden največjih upravljalcev letališč, ne le letališča v Frankfurtu, ampak tudi drugje po svetu, in razume posel. To smo hitro razčistili in zdaj imamo urejeno pogodbeno razmerja, ki ga v celoti spoštujejo.
Osebno me bolj skrbi, kam gre njihov razvoj. Družbe, ki se ukvarjajo s sanacijo podjetij, tega sicer ne želijo slišati, vendar se vsakič znova pokaže, da ima vsaka dejavnost svojo specifiko. Moj argument je bil vedno ta, da sanirati Adrio ni isto kot sanirati neko proizvodno ali storitveno dejavnost. Pri tem, ko letalo potnike vkrca, vzleti, prileti in potnike izkrca, je zraven vsaj 50 pogodb, ogromno predpisov, ki določajo, kaj se sme, česa ne, ničkoliko licenc in dovoljenj, zato je letalstvo posebno. Če so gospodje iz 4K (Adria Airways je od marca letos v lasti investicijskega sklada 4K Invest s sedežem v Luksemburgu, op. p.) uvodoma to nekoliko podcenjevali, zdaj po moje to razumejo. Številke sicer kažejo, da ne gre dobro. Razumemo, da linij, ki niso dobičkonosne, ne moreš ohranjati le zato, ker jih je fino imeti ali ker ima korist nekdo tretji, kljub vsemu so le zasebna družba. Bomo pa videli, kam bo šel trend, bistveno za nas je, da smo se začeli pogovarjati. Upamo, da se bo zgodba končala uspešno, čeprav na prvi pogled ni videti dobro.
Kdaj pa je imela Adria nazadnje v upravi nekoga, ki je bil strokovnjak za letalstvo?Petra Graška, ko Adria res ni imela težav, po njem pa še Branka Lučovnika. Več kot deset let torej ne. Morda tudi ni tako zelo pomembno, da je strokovnjak za letalstvo, če je le dober menedžer, če je sposoben zbrati dobro ekipo, če razume stroko, si ustvari okvirno vizijo in zna to menedžirati. Drugo je, če se na letalstvo ne spozna, če ne ve, kaj le-to zahteva, kaj potrebuje za uspeh. Menim, da ima vključevaje različnih profesorjev v vodenje gospodarske družbe sicer lahko pozitivne posledice, a po mojih izkušnjah so te bolj negativne.
Govorite o času, ko sta Adrio vodila Tadej Tufek kot predsednik uprave in Maks Tajnikar kot predsednik nadzornega sveta?Da.
Adria se je zadnja leta vseskozi otepala stečaja. To ji je uspevalo zgolj s pomočjo države. Vi ste nasprotno leta zaključevali z dobički. V sosednji stavbi zaradi deleža, ki ga je njihova družba predstavljala v vašem prometu, tega nikoli niso sprejeli. Vseskozi so bili mnenja, da je del tega dobička ustvarjen tudi na njihov račun.Mi svojo storitev prodajamo in – če povem zelo posplošeno – Adrii za približno polovico ceneje kot na primerljivih letališčih. Teorija, da smo mi namensko izčrpavali Adrio, je bila že večkrat preizkušena prek ministrstev, v različnih kabinetih smo morali predstavljati podatke o cenah na drugih letališčih. Imamo svoje kalkulacije in svoj cenik, vendar ima Adria boljši oziroma favoriziran položaj in ga je vedno imela. Teorija, da smo ustvarjali dobičke na njihovih žuljih, ne drži.
Politika je vseskozi zahtevala, da pomagate Adrii, in te zahteve ste tudi uresničevali z dokapitalizacijami, prevzemom nedavno prodane Adrie Airways Tehnika, ki se ukvarja s servisiranjem letal …To zadnje je bilo najhujši dogodek.
Koliko izgube ste imeli zaradi te transakcije, glede na to, da ste Adrio Airways Tehnika zdaj prodali, neuradno skupaj za dva milijona evrov?Že prvo leto smo odpisali med štiri in pet milijoni evrov. Takrat je bila grožnja, da Adria konča v stečaju, res velika in nujno so potrebovali denar. Adria nam na leto ustvari med 12 in 14 milijonov evrov in takšnega izpada prihodkov čez noč ne bi mogli nadomestiti, zato je bila naložba v Adrio Airways Tehnika za nas manjša škoda. Res smo veliko odpisali, vendar ohranili Adrio, Adrio Airways Tehniko in tudi prihodke. Za nas izkupiček ob prodaji ni imel ključnega pomena, pomembno je bilo, da dejavnost servisiranja letal ostane na letališču. Prihodek imamo od vsakega letala, ki pride na servis.
Adria je lani po dostopnih podatkih k potniškemu prometu na letališču prispevala približno 60 odstotkov, leto prej je bil delež skoraj za deset odstotnih točk večji. Ali lahko potrdite, da promet Adrie na vašem letališču po prevzemu močno upada?Res je. Promet pada, nekaj letov je bilo celo ukinjenih, med njimi dnevni let za Istanbul …
Govorite o letu, na katerem je Adria prevažala predvsem šoferje tovornjakov, ki so jih v Turčijo poslali s trajekti?Da, dobrih dvajset let je obstajal ta let, zdaj ga je prevzel Turkish Airlines. Ozadja ne poznam, a zagotovo se pozna, saj je šlo za okoli 90.000 potnikov na letni ravni.
Znatno pada tudi balkanski promet, linije v Prištino, Skopje, Tirano. V zadnjih pogovorih so nam zagotovili, da imajo povsem nov koncept, da nameravajo to na neki drugačen način znova okrepiti, in zdaj čakamo, ali bodo ti načrti obrodili sadove.
Za koliko se je glede na lani zmanjšal promet Adrie na letališču?Za prvih sedem mesecev v celoti okoli 12 odstotkov, zadnje tri mesece pa celo za skoraj 20 odstotkov. Vendar je verjetno normalno, da novi lastnik podjetje najprej očisti, pogleda, kje odteka denar, ga poskuša kadrovsko konsolidirati, nato pa preveri, kakšen tržni model bi bil najprimernejši.
Ali ta upad prometa potrjuje kritike, da je Adria za zadovoljevanje politike vseskozi vztrajala pri nekaterih povezavah, čeprav so bile nedobičkonosne?Marsikatero linijo je zagotovo narekovala politika ali vsaj izrazila željo, da se pri njej vztraja. Na neki način je to celo mogoče razumeti, saj Slovenija zaradi svoje majhnosti resnično potrebuje povezljivost in je v prepoznavnost treba vlagati, vendar na morda nekoliko drugačen način, kot se je to počelo. Vseskozi so obstajale tudi težnje, da naj Adria aktivira Maribor, a nikoli ni šlo, vedno se je končalo z izgubo.
Kako bo zmanjšano poslovanje Adrie vplivalo na vaše napovedi? Lahko preostali ponudniki kompenzirajo upad Adriinega prometa?V celoti zagotovo ne, ga pa zelo dobro kompenzirajo, ker kolikor Adria pada, toliko tujci rastejo. Denarno se nam Adriin upad ne bo močno poznal. Bolj skrb vzbujajoče je, da gre za takojšen učinek, in vprašanje je, kako bo jutri, če bo to trajalo. Če je upad 17-, 18- ali celo 19-odstoten, pa to vpliva tudi na trgovino, parkiranje, izposojo avtomobilov, kar vse je za nas prihodek in ta prihodek je odvisen od volumna.
Kaj vam glede usode Adrie pravi občutek?Pol pol. Če bi gledal le številke, bi rekel, da nima možnosti. Če upoštevam njihove načrte, zdaj, ko se dobivamo bolj redno in na bolj profesionalni ravni, pa bi rekel, da si družbo res želijo sanirajo. Četudi jim to uspe, pa Adria sama po moje ne more obstati, ker je premajhna; brez nekega velikega brata, Lufthanse ali katerega drugega, ne bo mogla preživeti.
Cilj novih lastnikov je po vašem mnenju torej Adrio sanirati in nato sanirano družbo prodati?Mislim, da. Ena največjih napak že omenjenega vodstva (Tadej Tufek in Maks Tajnikar, op. p.) je bila po mojem mnenju izgubljena priložnost z nekaterimi potencialnimi strateškimi partnerji, ki so v preteklosti že kazali zanimanje za Adrio.
Zakaj bi bila Adria zanimiva za tuje prevoznike? Veljalo je prepričanje, da jo dela privlačno prisotnost na balkanskem trgu.V tem ni logike. Lufthansa lahko potnike, ki jih iz Slovenije in z okoliških trgov jemlje za nadaljnje daljše polete, dobi sama in ji za to ni treba kupiti letalske družbe. Kar se tiče Balkana, velja omeniti, da sta Adria in Aerodrom vseskozi veljala za pojem standarda, zdaj smo zadnji. Vsi so se obnovili, našli uspešne modele. Srbija ima Etihad Airways, Skopje, ki je bilo mrtvo črevo, se je odločilo in dalo letališče Turkom, država pa je pripeljala Wizzair in imajo že 1,2 milijona potnikov. Zagreb se razvija s Francozi. Dvomim, da je balkanski trg vreden nakupa Adrie, ker lahko letalske družbe letijo same neposredno.
Kaj je potem Adriina prednost?Tradicija. To je svet, ki deluje na podlagi zaupanja, Slovenija pa je v tem delu še vedno zelo visoko cenjena. Druga stvar je fleksibilnost in razumevaje teh ljudi. V Nemčiji so še vedno cele družine, ki ne govorijo nemško, oče pa kupi vse vozovnice pri okencu z gotovino. To so stvari, ki jih moderni svet ne pozna več, Adria pa. Tudi zaposleni, piloti so zagotovo dodana vrednost.
Po nekaterih podatkih naj bi Adria pod novimi lastniki zamujala s poravnavanjem plačil, po drugih naj bi bila ta veliko bolj redna kot v minulih letih. Kakšne so vaše izkušnje?Po naših izkušnjah so plačila pod novimi lastniki veliko bolj redna, kot so bila prej. Bomo videli, kako bo naprej, saj načrtujemo revizijo tarifnega sistema, ki se ni spreminjal že deset let.
Se bodo storitve na letališču podražile?Ni rečeno. Spremenila se bo struktura, tako da bo ta bolj fleksibilna. Radi bi postali vsesplošno bolj konkurenčni, je pa res, da deset let nismo zviševali cen.
Koliko prevoznikov rednih letov trenutno gostite na letališču?Poleti deset, kar pomeni okoli 220 tedenskih letov na 27 destinacij.
Na letališču se je zelo okrepila prisotnost Turkish Airlines, ki od maja opravlja dva leta dnevno. Ali trenutne razmere v Turčiji ogrožajo povezavo med Ljubljano in Istanbulom?Rekel bi, da se vpliv razmer v Turčiji delno zagotovo pozna, ljudje se izogibajo Istanbulu. Pozitivno je to, da cilj Turkish Airlines ni bil z drugo ferkvenco jemati potnike iz Slovenije, ampak je bil njegov cilj Slovenijo prikazati kot turistično destinacijo, v kar je tudi precej vložil. Zdaj že delajo aranžmaje za Slovenijo in vpliv se že pozna. Je pa stanje v Turčiji skrb vzbujajoče in lahko se kaj spremeni, če se razmere ne bodo umirile, in nič ne kaže, da se bodo. Vsekakor pa je bila okrepitev Turkish Airlines za nas resnično velik premik, saj smo lahko končno zaustavili tokove slovenskih poti v Azijo in Združene arabske emirate, ki so večinoma potekali prek Benetk. Turkish Airlines je zdaj tudi iz Ljubljane vzpostavil povezave v azijski svet po dobrih cenah. Konkurenčen je tudi pri letih v New York.
Kako je te povezave okrepila Air Srbija, ki je prav tako povečala število letov?Res je. Z Etihad Airways je Ljubljana zdaj prek Beograda povezana z New Yorkom. Naj omenim, da je v sedemdesetih, osemdesetih letih z JAT že obstajala povezava med Beogradom čez Ljubljano do New Yorka. Zgodovina se tako ponavlja, mi pa smo ostali deset korakov zadaj.
Zakaj ni bilo ugodnejših cen že prej?Težave s cenami smo imeli predvsem zaradi pogodbe med Adrio in Lufthanso, kar so najhitreje ugotovili mladi. Iz Ljubljane ni bilo mogoče dobiti povezave v bolj oddaljene destinacije po normalnih cenah, ugodneje je bilo iz Zagreba ali Benetk, in to z isto Lufthanso.
Kakšno pogodbo pa sta imeli Adria in Lufthansa?Med njima je moralo priti do nekega nesoglasja. Po nekaterih razlagah so bili v Lufthansi prepričani, da ta trg prenese višje cene, trdili naj bi, da imajo v Zagrebu in Benetkah večjo konkurenco in da morajo zaradi tega ponujati nižje cene.
Dejansko sta tako torej pridobili potnike, ki jih različni prevozniki, kot je na primer GoOpti, odvažajo na okoliška letališča?Da. Čeprav, če pogledate prostor pred vhodom v naše letališče, boste tudi pri nas videli okoli deset kombijev teh prevoznikov. Sodelovanje zdaj namreč poteka tudi v obratni smeri. Skupaj z Adrio sodelujemo z GoOptijem nekaj manj kot dve leti, tako da vozi ta prevoznik iz Benetk, Zagreba, Celovca tudi potnike na naše letališče. Največja revolucija v zgodovini človeštva je internet, s pomočjo katerega v nekaj minutah ugotovite, kako najhitreje in najceneje pridete do določenega cilja.
Glede na panogo, v kateri delujete, zagotovo ni mogoče mimo posledic terorizma oziroma sprememb, ki jih ta prinaša. Kako se soočate s tem?Letalski promet na splošno raste in tudi napovedi pravijo, da se bo v naslednjih desetih letih povečal še za tretjino. Glavni razlog za to je, da je letenje postalo dostopnejše. Terorizem zagotovo močno vpliva na letalstvo, tako kot na vso storitveno industrijo, razlika med posledicami 11. septembra in dogodki danes pa je, da se veliko hitreje pozabijo. Kot kaže, so se ljudje s tem sprijaznili in zato ne potujejo manj. So pa močno vidne posledice na čarterjih, saj družine, četudi obstaja le kanček grožnje, ne bodo tvegale. Pri poslovnih, individualnih potovanjih pa ni videti posledic.
Kaj se v zadnjih letih dogaja s konkurenco v regiji? Bo Aerodrom Ljubljana lahko konkuriral razvoju zagrebškega letališča? Ali Aerodrom Ljubljana še obvladuje transferni križ po Balkanu ali izgublja to mesto?Balkanski križ, če govorimo o nekdanji Jugoslaviji, pada, a menim, da ne le nam, ker je zdaj edini konkurent Croatia Airlines. Sicer pa je tako, kot sem rekel – z nekdanjim lastnikom bi lahko šli skupaj z Adrio tudi tehnološko mnogo hitreje, tako pa smo trenutno dejansko v zaostanku glede infrastrukture, povezljivosti, prometa.
Kako pomembna je za razvoj Aerodroma Ljubljana odločitev Fraporta, da vam zaupa organizacijo svoje letalske akademije?Zelo. Ta projekt smo načrtovali že pred tremi leti. Naša osnovna ideja je bila, da če že ne moremo biti prvi po prometu, pa smo lahko v znanju, ker znanja je ogromno. Ogromno ga je na Aerodromu, v Adrii Airways, v Adrii Airways Tehniki, Kontroli zračnega prometa Slovenije, vendar vsak izobražuje zase. To znanje smo želeli združiti, narediti akademijo, in Fraport je to prepoznal kot priložnost. Še posebej na področju gasilcev, kjer ima tudi sam probleme, saj imajo toliko povpraševanja, da ga ne zmorejo servisirati. Menim, da je to eden naših prihodnjih ciljev, ena naših prihodnjih priložnosti. V prvi fazi bomo investirali 3,5 milijona evrov.
