Hitrost ubija, slišimo skorajda vsak dan. In tudi policijski nadzor gre v smer, da bi vse tiste, ki vozijo prehitro, kaznovali in jih prepričali, da je počasnejša vožnja varnejša. Kljub temu so danes na cestah štirikolesniki, s katerimi je mogoče voziti hitro. Kaj hitro, zelo zelo hitro. Mednje sodi tudi bugatti chiron, eden najhitrejših serijskih avtomobilov na svetu, čigar hitrost je elektronsko omejena na 420 kilometrov na uro.
Da je chiron, za katerega je treba odšteti 2,4 milijona evrov in ga je še pred začetkom prodaje rezerviralo 170 od skupno največ 500 petičnežev, tako hiter, sploh ne čudi, saj zgolj prenaša poslanstvo hitrosti in luksuza, s katerim so se ponašali že prvi bugattiji, pod katere se je podpisal ustanovitelj znamke Ettore Bugatti. Današnji lastniki, koncern Volkswagen, njegovo zgodbo izpred več kot sto let zgolj prenašajo na sedanji rod zemljanov, ki jim je skupno predvsem to, da imajo veliko pod palcem.
Ob rojstvu leta 1881 je imel Ettore zapisane umetniške gene. Bil je namreč sin italijanskega oblikovalca pohištva in nakita, njegov dedek pa je bil arhitekt in kipar. Toda v Italiji rojeni Francoz je imel drugačne načrte. Star vsega 20 let je ob finančni pomoči grofa Guinellija razvil prototip avtomobila, poimenoval ga je type 2, ki je na milanskem salonu osvojil prvo nagrado in tako navdušil barona De Dietricha, da mu je ponudil službo tehničnega direktorja v svoji tovarni. Ker je bil še vedno mladoletnik, je pogodbo o delu v njegovem imenu podpisal oče.
Denar za razvoj je dobil na banki
»Od nekdaj sem bil prepričan, da bom izdeloval svoje avtomobile. Najprej sem avto dizajniral, nato pa ga še izdelal. Čeprav perfektnosti ni mogoče doseči, so ji moji avtomobili blizu,« je ponosno dejal. Ko je De Dietrichu predal nekaj skic, na katerih so bili avtomobili, ga je ta nagradil s 30.000 švicarskimi franki in povabil, da skupaj obiščeta Švico. »Bil sem navdušen, ko sem prejel denar za opravljeno delo, ki me je veselilo in zabavalo.« V tem času je spoznal Emila Mathisa, s katerim sta postala dobra prijatelja, ki sta se odločila za samostojno poslovno pot. Nista zdržala dolgo skupaj. Njegova prihodnost je bila podjetje Deutz, za katero je razvil nekaj prototipov (najmočnejši je imel moč 50 konjev), na pomoč pri dizajniranju majhnega avtomobila so ga poklicali tudi pri Peugeotu, licence pa je prodal še nekaj podjetjem, Diattu v Torino, Rabagu v Düsseldorf in Crossleyu v Manchester. Ettore je leta 1909 vedel, da je zanj najbolje, da ustanovi svoje podjetje. Sredstva za razvoj si je sposodil pri banki Darmstaedter in proizvedel prvih deset avtomobilov, ki so kmalu postali prepoznani po hitrosti, luksuzu in tehnološki naprednosti. »Nič ni prelepo in nič ni predrago. Tudi avtomobili ne,« je bil njegov slogan.
Po izbruhu prve svetovne vojne se je z družino najprej preselil v Milano in nato še v Pariz, kjer je začel proizvodnjo letalskih motorjev za Američane in Francoze. Služil je odlično in zbral dovolj kapitala, da je po vojni zagnal tovarno v Molsheimu, ki je zaposlovala več kot 1000 delavcev. Ves čas pa je bil vpleten tudi v dirkanje. Njegov bugatti je tako slavil zmago na prestižni veliki nagradi Monaka, do leta 1925 pa so zmagali na kar 412 dirkah. »Niti en dirkač se ni ubil ali se poškodoval zaradi odpovedi kakšnega dela bugattija,« je vedno rad poudarjal Šef, kot je bil njegov vzdevek.
Tovarno je prodal nemškim okupatorjem
Type 57 je bil zadnji serijski bugatti, pod katerega se je podpisal Ettore (izdelali so 750 limuzin), saj je leta 1936 vodenje podjetja predal svojemu sinu Jeanu, nadarjenemu inženirju. Časi so bili težki, zaposleni pa so si zaželeli boljših pogojev za delo in višjih plač, izpolnitev njihovih želja je pomenila veliko izgubo. Bil je prizadet, saj je delavcem vedno ponujal precej več kot konkurenca. Za nameček se je med testiranjem avtomobila type 57C, ki so ga poimenovali tank, smrtno ponesrečil njegov sin, nato je preminula še njegova žena Barbara. Nekaj dni zatem je izbruhnila druga svetovna vojna in ni mu preostalo drugega, kot da tovarno v Molsheimu za 35 milijonov frankov proda nemškim okupatorjem.
Po drugi svetovni vojni se je več evropskih avtomobilskih podjetij znašlo na robu propada. Začasno je vrata zaprl tudi Bugatti, ki je leta 1947 preminil za posledicami pljučnice, za časa njegovega življenja pa so izdelali približno 7900 avtomobilov. Tri desetletja pozneje je znamko obudil italijanski odvetnik Romano Artioli, ki je 110-letnico rojstva ustanovitelja znamke proslavil z različico EB110. Tudi zavoljo recesije v Evropi in Severni Ameriki so jih prodali le 150 (enega je kupil tudi sedemkratni svetovni prvak formule 1 Michael Schumacher), premalo, da bi se lahko obdržali nad gladino. Bilo je jasno, da Bugatti za preživetje potrebuje premožnega lastnika. Ko je leta 1998 na vrata potrkal Volkswagen, so vsi vedeli, da gre za pravega kupca. Prenovili so tovarno v Molsheimu, ljubitelje avtomobilov pa naravnost navdušili, ko je na cesto zapeljal 1001-konjski veyron, utelešenje vsega, kar je poosebljal že Ettore – vrtoglave hitrosti in luksuza. Premožni so bili navdušeni, na vsega pet avtov omejeno serijo pur sang (prevedeno čistokrven) pa so prodajali po 1,8 milijona evrov. Ettore je 53 let po smrti dočakal, do so ga sprejeli v hišo slavnih.
