Sem strokovnjak. Tudi moja služba je strokovna, ne politična. Včasih tudi rečem kaj, kar komur ni všeč. To je edini način, da se lahko stvari spremenijo.
Kako bi opisali trenutno kalvarijo na slovenskih cestah – naključje, sistemska napaka, kaj tretjega?V prvi vrsti gre za odraz stanja v družbi, kar se kaže v nezavedanju odgovornosti in skrbi tako zase kot za druge. Žal je alkohol zelo prisoten na slovenskih cestah in je problem družbe, kar pa se odraža tudi v prometni varnosti. Ljudje ne pijejo zato, ker jim je všeč voziti pijan, temveč ker imajo težave bodisi doma bodisi v službi. Nekateri nimajo denarja, da bi plačali položnice. Seveda so v prometnih nesrečah prisotne tudi človeške napake, saj nismo roboti. So pa posledice nesreč včasih hude tudi zaradi neustrezne infrastrukture. Tak je nedavni primer madžarskega voznika, ki je naredil majhno napako na bencinski črpalki, ko ni dobro potegnil ročne zavore. Zgodila pa se je huda nesreča. To je tipičen primer, ko infrastruktura ne bi smela dovoliti, da zaradi tako majhne napake pride do tako hude nesreče, kaj šele žrtev. Država bi morala zagotoviti zadostna finančna sredstva za izvajanje vseh predvidenih aktivnosti, saj se varčuje na napačni strani, kadrov pa ne bi smeli gledati samo kot strošek, temveč je treba meriti njihov učinek, tudi na dolgi rok. Pri sprejemanju zakonov in pravilnikov bi morali biti bolj prilagodljivi. Velikokrat nam je namreč v praksi onemogočeno ukrepanje zaradi neustreznih zakonskih podlag. Tipičen primer je področje avtošol.
A vendarle, število žrtev je polovico večje kot lani, zato mora pri vseh, ki se ukvarjate s prometno varnostjo, svetiti rdeča luč za alarm?Seveda sveti. Ko nas vprašajo, kaj letos delamo drugače ali slabše kot v preteklosti, je odgovor – nič. Toda vsega, kar delamo, bi morali delati več in začeti veliko let prej. Če se stvari spreminjajo, je vedno več prometa in je bolj raznovrsten, se moramo prilagajati tudi mi. Če nekateri zakoni in pravilniki niso dobri, jih je treba prilagoditi ali spremeniti. Če imamo vedno več vozil, je treba ceste prilagoditi tako, da bodo bolj pretočne. Se pravi, prilagajanje razmeram zahteva vedno večjo aktivnost.
Se počutite odgovornega?Vsi, ki delamo na področju prometne varnosti, smo soodgovorni. Večkrat se vprašamo, kaj bi morali narediti. Zame so ključne tri stvari. Če smo si postavili cilj z nacionalnim programom, potem moramo imeti pogoje za uresničitev. Konkretno. Država mora zagotoviti pravne podlage v zakonih in pravilnikih. Sem razočaran, saj ugotavljam, da smo prevečkrat birokratska država. Določena pravila postavljajo ljudje, ki s prakso nimajo stika. Ko se v agenciji pogajamo za sredstva za preventivo, govorimo o stotisočih evrov, na drugi strani pa zaradi izgube življenj, zdravja in druge škode to državo stane 2,2 odstotka BDP (okoli milijarde evrov, op. p.). Kje je tu logika? Noben podjetnik ne bi tako ravnal in varčeval na napačnem koncu. Zgodba zase pa so kadri. Na policiste se gleda kot na strošek, ne pa kot na tistega, ki rešuje življenja in premoženje ljudi, kar posledično prihrani tudi proračunu.
Koliko država letno vloži v zagotavljanje večje prometne varnosti?Sredstva so razpršena, so pa podatki takšni, da je za nujno vzdrževanje cest potrebnih okoli 150 milijonov evrov na leto, za izboljšave pa bi morali zagotoviti še najmanj 100 milijonov evrov. Za kakovostno izvedbo nacionalnih preventivnih akcij bi potrebovali en evro na prebivalca na letni ravni. V primerjavi s prejšnjimi številkami gre za drobiž, a smo kljub temu daleč od te številke.
Ker žrtve na cestah državo ogromno stanejo, vsaka po 1,8 milijona evrov, vloženi evro pa se povrne sedemkratno. Da za prometno varnost ni denarja, je skregano z zdravo pametjo.Verjetno se še ne zavedamo dovolj pomena prometne varnosti. Navsezadnje je del nacionalne varnosti. Ko damo pod črto, koliko ljudi izgubi zdravje in življenje tako v prometu, vojnah, samomorih..., ugotovimo, da ima promet velik pomen. Temu področju je treba nameniti več pozornosti. Vsak vloženi evro se seveda obrestuje, toda agencija je žal le izvajalec nalog, ne odločamo o svojem proračunu, le z argumenti dokazujemo, da je potrebno več.
Je vizija nič glede na dogajanje utopija?Gre za pogumen cilj, ki pa je uresničljiv. Imamo pa neki vmesni cilj do leta 2022, da število žrtev ne bi bilo večje od 70, do katerega kljub trenutnim trendom lahko pridemo.
Kdo je dejansko kriv, ko močno poči? Najlažje je krivdo obesiti na voznika, da je vozil prehitro ali s premajhno varnostno razdaljo. Se v Sloveniji dogaja, da svojci preminulega tožijo državo?Teh podatkov ne poznam, je pa seveda najlažje napisati vozniku, da je on naredil napako in ni bila kriva infrastruktura. Iz tega razloga smo na agenciji letos uvedli preiskovalca prometnih nesreč, ki presoja prometno infrastrukturo v sodelovanju z upravljalci cest. Prve rezultate skupnega dela že beležimo.
Vsi vemo, da stacionarni radarji znižujejo hitrost, kar je vidno na posameznikih odsekih na avtocesti, kjer so postavljeni. Zakaj tega ne implementiramo tudi na regionalne ceste?Stalen nadzor je najbolj pravičen nadzor. Človek ve, da je nadzorovan in bo kaznovan, če bo kršil pravila. Če bi imeli sektorsko merjenje hitrosti, bi dosegli učinek, saj bi voznik od točke A do B moral peljati v skladu z omejitvami. Če bi to izvedli sprva na avtocesti, bi nam prišlo v kri in bi se peljali po omejitvah, zato kasneje z implementacijo na državne ceste ne bi bilo težav. Septembra 2015 smo napovedali testno sektorsko merjenje na določenem odseku (na območju Trojan, op. p.). Šele te dni Dars dobiva potrdilo pristojnega urada, da se lahko na podlagi meritev kaznuje, pa čeprav se ta radar uporablja po vsej Evropi. Kaj se nam je vmes zgodilo? Na začetku so se hitrosti znižale, nato so ljudje ugotovili, da niso kaznovani, in so se hitrosti znova dvignile.
Se strinjate, da je na cestah premalo policistov? Ali drugače, so postavljeni na določenih mestih, kjer zlahka polnijo proračun, a preventive ne zagotavljajo, saj so preprosto neopazni, sploh na avtocestah?Nadzor niso le policisti. V Evropi je trend, da se hitrost ureja z nadzorom s pomočjo tehničnih pripomočkov. Sam menim, da ni res, da policisti polnijo proračun. Mogoče je bilo tako pred leti. Smo pa ljudje dvolični. Ko nekdo pelje mimo našega naselja, želimo omejiti hitrost, ko nas ustavijo zaradi prehitre vožnje, iz tega nastane problem.
Na avtocestah lase sivijo vozniki tovornjakov, ki nekaznovani počnejo neumnosti. Zakaj ne sprejmemo zakonodaje, kot je na primer v sosednji Italiji, kjer je prehitevanje tovornjakov ali vožnja s premajhno varnostno razdaljo kaznovana?V Italiji je tudi infrastruktura primerna. Res je, da tovorna vozila vozijo skrajno desno in se ne prehitevajo, toda imajo tri vozne pasove in dovolj prostora, da se umaknejo hitrejšim tovornim vozilom. Pri nas se velika večina vozi po prehitevalnem pasu, saj bi sicer zaradi tovornjakov morali kar naprej manevrirati levo-desno.
Ampak to vendarle ne vpliva na sprejetje zakonodaje? Je pa seveda tovornjakarski lobi zelo močan.Lobiji niso moje področje, toda glavni problem naših avtocest sta samo dva pasova, brez tretjega pasu ne bo nikoli izboljšanja. Dnevni promet se je od odprtja prvega odseka povečal za šestkrat, odsek pa ni doživel resnih sprememb.
Toda tretji pas se ne zdi realen. Če bi ga imeli v načrtih, ne bi postavljali protihrupnih ograj?Realno je vse. Če lahko pridemo na Luno, ne vem, zakaj ne bi naredili tretjega voznega pasu. Potrebna je le odločitev in politična podpora, saj ta zagotavlja potrebna sredstva.
Julij in avgust sta vedno ključna meseca za prometno varnost. Napovedujejo se gneče. Boste slabo spali?Ni razloga, da bi spal slabše. Pripravili smo aktivnosti za turistično sezono. Na eni strani bodo upravljalci cest pravočasno in pravilno opozorili voznike, da bo promet bolj pretočen, poostren bo tudi nadzor. Letos se bomo še bolj osredotočili na tujce, sploh iz vzhodne Evrope. Delili bodo zloženko v več tujih jezikih, jih opozarjali na njihova najnevarnejša ravnanja in jih obvestili, da lahko pričakujejo poostren nadzor in visoke globe.
Zdi se mi, da je narejenega premalo, da bi s cest odstranili ekstremne prekrškarje, ki kronično vozijo prehitro ali pod vplivom alkohola. Verjetno so njihova imena znana, zakaj ni ukrepov?Imamo neverjetne primere, ko so nekomu zaplenili že več deset vozil. Kako takšnega voznika spraviti s ceste? Gre za odstotek najnevarnejših ljudi, pri katerih nič ne zaleže, tudi stroge kazni ne. Ekstremno velike prekoračitve hitrosti in alkohol za volanom bo treba opredeliti kot kaznivo dejanje.
Verjetno marsikdo od teh že danes svoje grehe plačuje tako, da je zaprt v celici, saj nima denarja za plačilo kazni?Res je tako. Toda ko ga umaknemo s ceste, smo vsaj tisto obdobje prepričani, da je promet bolj varen. Sem pa prepričan, da zaporna kazen zaleže. Ko nekomu vzamete prostost, je to najtežja kazen, ki mu jo lahko naložite.
Problem je tudi vozni park, ki se vse bolj stara. Še leta 2008 je bila povprečna starost 7,6, danes je že 9,5 leta. Slovenci preprosto kupimo premalo novih avtomobilov, kar glede ne kupno moč ne čudi. Se država tega problema zaveda?Skozi mehanizme je treba spodbujati ljudi, da imajo novejše in varnejše avtomobile. Ni logike, da če kupim osnovni model vozila, plačam manj zavarovanja, kot če vozilu dokupim varnostno opremo. Logika bi morala biti obrnjena. Pri nadgradnji za varnejši avto bi bilo smiselno razmišljati o ukrepih za spodbujanje ljudi, da se za takšno opremo odločijo.
Ste optimist, pesimist ali realist, ko je govor o prometni varnosti?Sem realist, saj vem, da je pred nami še veliko dela, a hkrati optimist, saj sem prepričan, da smo na pravi poti, da preprečimo vsako nepotrebno smrt na cestah.