Medtem ko Direkcija RS za infrastrukturo končuje prvo fazo širitve Dolenjske ceste v zoženo štiripasovnico in za konec leta napoveduje še širitev daljšega odseka od Lavrice do Škofljice, ministrstvo za infrastrukturo javnost neprestano prepričuje, da so vsi njihovi projekti zeleni in trajnostni. Tako je bilo tudi na nedavnem odprtju 4. zelenega foruma v Ljubljani, na katerem je državni sekretar Klemen Potisek poudaril, da ministrstvo za infrastrukturo vse ukrepe in naložbe gradi na konceptu trajnostne mobilnosti kot novi paradigmi razvoja.
Cinizem brez primere
»Koncept trajnostne mobilnosti temelji na štirih stebrih trajnostnega prometa, ki so peš promet, kolesarski promet, javni potniški promet in alternativne oblike mobilnosti predvsem s spodbujanjem mobilnosti z alternativnimi viri energije,« je dodal Potisek na tradicionalnem strokovno-poslovnem srečanju v okviru Akademije Zelene Slovenije.
V kakšnem smislu pa je širitev Dolenjske ceste v zoženo štiripasovnico zelen in trajnostno mobilen projekt? Katerega od omenjenih štirih stebrov trajnostnega prometa zajema koncept širitve? Na ministrstvu za infrastrukturo vidijo povezavo. »Direkcija je pri pripravi projekta upoštevala tako potrebe pešcev in kolesarjev kot tudi javnega potniškega prometa. Štiripasovnica bo namreč omogočila hitrejši javni potniški promet z mestnimi in medkrajevnimi avtobusi, predvidena pa je tudi zgraditev ločenih kolesarskih povezav, ki jih danes žal ni. S predlagano rešitvijo se bodo zmanjšali tudi problemi, ki jih imajo prebivalci Škofljice zaradi velikega števila vozil in prebivalci naselij od Škofljice do Kočevja z dostopom do Ljubljane,« so odgovorili.
»Cinično rečeno lahko v vsakem projektu najdemo tudi trajnostno mobilne učinke. Toda realno gledano argumentacija, da so naložbe, kot je na primer v Dolenjsko cesto, trajnostno mobilne, preprosto ne zdrži. Širitev ceste namreč v nobenem primeru ne more biti razumljena kot ukrep trajnostne mobilnosti, saj s tem v prvi vrsti vabimo avtomobile,« je jasen direktor Inštituta za politike prostora Marko Peterlin.
Obrnjena prometna piramida
V društvu za sonaraven razvoj Focus poudarjajo, da je osnovni koncept trajnostnega načrtovanja prometa v primerjavi s »staroprometnim« upoštevanje prioritet obrnjene prometne piramide. »Če se je prej ceste in ulice načrtovalo za avtomobile, imajo pri trajnostnem načrtovanju prednost potrebe pešcev, nato kolesarjev, javnega potniškega prometa, avtomobil pa je na zadnjem mestu,« je povedala vodja projektov programa Mobilnost Katarina Otrin, ki omenjanje širitve Dolenjske ceste kot trajnostno mobilnega projekta razume kot veliko zavajanje.
Po besedah Otrinove bi bila preureditev Dolenjske ceste trajnostna, če bi vzpostavili pogoje, da bi bili preostali načini premikanja privlačnejši od uporabe avtomobila, posledično pa bi se na olajšanje predvsem domačinov obremenjenost z avtomobilskim prometom zmanjšala. »Prometna preureditev bi morala biti načrtovana tako, da bi bilo gibanje s kolesom in peš v kraju varno, prijetno in dostopno ter da bi omogočili organiziranje javnega potniškega prometa, ki bi bil prilagojen sodobnim potrebam po mobilnosti. Primerna rešitev bi bil na primer tripasovnica z reverzibilnim pasom, rezerviranim samo za javni potniški promet. S tem bi postal avtobus konkurenčen avtomobilu, saj bi se mu hitrost bistveno povečala, namesto četrtega pasu pa bi dodatne površine namenili pešcem in kolesarjem,« je poudarila.
Po njenem mnenju je gradnja štiripasovnice še toliko spornejša, ker glede na podatke o povprečnem dnevnem letnem prometu (17.826 vozil na dan v letu 2015, op. p.) ne dosega niti normativne upravičenosti za gradnjo štiripasovnice.
»Bodo pa snovalci projekta normative s takim pristopom najverjetneje dosegli že čez nekaj let – kam bodo cesto širili takrat?« se sprašuje sogovornica.
