Vsak od njih je v zadnjih letih na kakšnem ovinku zletel s ceste: General Motors je bil v stečaju, Toyota je imela nekaj resnih težav s skupinskimi tožbami zaradi nenavadnih nesreč, Volkswagen pa afero z manipuliranim programjem dizelskih motorjev. Toda dirka zato ni bila nikoli prekinjena in trenutno v njej menda spet vodijo Japonci. A biti največji (proizvajalec avtomobilov na svetu) počasi ne bo več pomembno. Vsaj ne v zgolj količinskem pomenu. Kdor bo hotel biti največji, bo moral biti prvi in najboljši pri ponujanju mobilnosti. Ob glavni dirki se zato že razvnema vzporedna, poetično rečeno dirka za pametjo.
Toyota in Volkswagen sta vanjo vstopila prejšnji mesec, General Motors januarja. Skupni vložek? Najmanj nekje okrog milijarde dolarjev, kolikor so jih omenjeni izdelovalci avtomobilov v denarju in drugače investirali v Uber, Gett in Lyft, tri od najbolj znanih taksističnih storitev oziroma, v jeziku Silicijeve doline, digitalnih platform za srečevanje ponudbe in povpraševanja po prevozih.
Delitev vožnje
Začel je, kot rečeno, ameriški GM, ki je pol milijarde dolarjev namenil Lyftu, s katerim bo najprej skupaj testiral pamet svojega električnega bolta (v prejšnji hibridni inačici je bilo to vozilo v Evropi znano kot ampera in je imelo Oplovo značko) na javnih cestah. Boltova pamet naj bi prišla iz General-Motorsovega prevzema (za dodatno milijardo dolarjev) podjetja Cruise Automation (kajpak iz Silicijeve doline), medtem ko bo Lyft dodal aplikacijo, ki bo v vsakem trenutku vedela, kje so pametni avtomobili, in s katero bo stranka najbližjega prostega lahko naročila zase.
Uber, največji med taksisti, je pamet za avtomobile kupil kar sam, pravzaprav je kupil človeško pamet, ki naj bi zanj razvila avtomobilsko pamet, namreč skoraj ves oddelek za razvoj avtonomnih sistemov za vožnjo z univerze Carnegie Mellon. Toyota je glede svojega vložka, sploh v zvezi s številkami, pri razvoju Uberjevega samovozečega vozila še skrivnostna, za zdaj je govor zgolj o ugodnih ponudbah vozil za Uberjeve voznike. Dokler bodo ti še potrebni, kar v Toyoti očitno povezujejo s povsem novo paradigmo osebne mobilnosti.
»Delitev vožnje ima velik potencial pri oblikovanju prihodnosti mobilnosti,« je namreč v rebusih izjavil Šigeki Tomojama. Eno od možnih branj te izjave je ocena Toyote, da se bo količina prodanih vozil začela zmanjševati zaradi možnosti, da na ulici kadar koli za konkurenčno ceno vstopite v pametni avtomobil in se prepeljete od A do B, ne da bi imeli težave z garažo, servisi, zavarovanji itd.
Apple v kitajskem Uberju
Podobno zavito je po nemara še najbolj presenetljivi od omenjenih, Volkswagnovi 300-milijonski investiciji v ameriško-izraelski Gett zvenel predsednik uprave VW Matthias Müller: »Naš osnovni izdelek v prihodnje ne bo le avto, pač pa se hočemo vse bolj razvijati v ponudnika mobilnosti.« Na površini je nemški koncern s tem dobil dostop do približno 50.000 vozil pod Gettovo streho (v 60 mestih po svetu, za zdaj še nobenem nemškem), a samo to je za tako visok vložek v podjetje, ki je imelo lani pol milijarde dolarjev prihodkov, verjetno premalo. Gettov poslovni model je malce drugačen od Uberjevega ali Lyftovega, pomemben del temelji na poslovnih uporabnikih storitve in dostavi manjših pošiljk blaga, Müllerjeve besede pa prav tako kot Tomojamove dajejo slutiti, da v Wolfsburgu ne bi bili radi presenečeni, ko avtomobili ne bodo šli več v promet v današnjih količinah.
Poleg treh največjih v »mobilnost« vlagajo tudi manjši proizvajalci. BMW, denimo, je letos pridobil deleže v dveh ameriških zagonskih podjetjih, ki ponujata aplikacije za vsakodnevne prevoze, Ford je sodeloval pri obeh »kapitalskih razpisih« podjetja za razvoj samovozečega programja NuTonomy (kot pri BMW tudi višina tega vložka ni znana), Fiat Chrysler pa je nedavno Googlu za testiranje avtomobilske pameti obljubil dati na voljo 100 svojih manjših posebej prilagojenih ameriških enoprostorcev pacifica.
Ne nazadnje je tu še Apple s svojo najslabše varovano skrivnostjo avtomobilskih načrtov, ki je pred nekaj tedni z milijardo dolarjev na splošno presenečenje vstopil v kitajskega »mobilnega taksista« Didi Chuxing, neposredno globalno konkurenco Uberju, Lyftu in drugim, ki je kot zagonsko podjetje ocenjen na približno 20 milijard dolarjev. or
