Ali svet potrebuje poceni avto, takšen za skorajda vsak žep? Na to vprašanje so pritrdilno odgovorili pri Tati Motors, indijski znamki, in se opekli. Čeprav so si z nanom, ki so ga prodajali za vsega 1500 ameriških dolarjev, obetali visoke prodajne številke, je projekt zaradi številnih težav padel v vodo. Toda niso obupali. Danes, ko mineva 62 let od predstavitve prvega vozila, je družba močnejša kot kadar koli prej, njeni načrti pa drznejši in predvsem bolj optimistični. Zanima jih dvoje: vozila z uspehom prodajati po vsej zemeljski obli in postati indijska številka ena. To ne bo lahko.
Ideja o nanu je nastala, ko je prvi mož podjetja Ratan Tata ugotovil, da se pogosto tudi štirje člani družine vozijo na skuterju, kar je bilo nevarno. Razmišljal je o avtomobilu za štiri potnike, ki pa ne bi bil kaj dosti dražji od skuterja. »Izdelali smo nekaj, kar nihče ni verjel, da je mogoče. V preteklosti sem imel veliko idej, ki pa jim nihče ni hotel prisluhniti,« je dejal ob predstavitvi. Podjetje so zasuli z naročili in 300.000 Indijcev je avto plačalo vnaprej. Zgodba o uspehu pa se je čez noč spremenila v polom, saj so zaradi težav v proizvodnji z dobavami zamujali dve leti, začetno navdušenje med potrošniki pa je hitro splahnelo.
Pogajanja so trajala le tri ure
Indijci so se na svojih začetkih osredotočali predvsem na proizvodnjo gospodarskih vozil, sprva v povezavi z Daimler-Benzom, s katerim so podpisali 15-letno pogodbo o sodelovanju. Prvi avtomobil, ki so ga poimenovali sierra, pa je sledil šele leta 1991. Bil je nekakšen križanec med športnim terencem in pick-upom. Sedem let kasneje je luč sveta zagledala indica, prvi indijski osebni avto, ki je bil v celoti plod domačega razvoja. Toda prodajne številke sprva niso bile obetavne (kasneje je po zaslugi agresivne marketinške politike postala eden najbolje prodajanih indijskih avtov vseh časov, razvili so tudi električno indico), za nameček so ga analitiki kritizirali, da je z gorivom potraten, zato so Ratanu mnogi svetovali, naj za preživetje avtomobilskega dela podjetja poišče partnerja. Zanimanje je pokazal Ford. Ratan je skupaj z najtesnejšimi sodelavci odpotoval v Detroit na pogajanja, ki pa so se zaradi podcenjevanja Američanov končala po vsega treh urah. »Nimate pojma o proizvodnji avtomobilov. S tem, da bomo oddelek osebnih vozil kupili od vas, vam bomo naredili uslugo,« je bil poln sebe tedanji prvi mož Forda Bill Ford, Indijci pa resnično užaljeni.
A že devet let po žalitvi so bile vloge obrnjene na glavo. Nekoč veliki Ford je bil na robu preživetja, Tati Motors pa so posli cveteli. Znamki Jaguar in Land Rover sta Američanom prinašali izgubo. Tokrat so oni ponižno odpotovali na pogajanja v Mumbaj, rekoč: »S tem, ko boste znamki kupili, nam delate veliko uslugo.« Indijci so ponudili 2,3 milijarde dolarjev in v slabem desetletju črna račka spremenili v laboda. Jaguar je bil sicer blizu tudi Ratanovemu očetu Navalu, ki je bil konec 40. let minulega stoletja eden od petih indijskih srečnikov, ki so si lahko privoščili model XK120.
Tržni delež od poloma dalje pada
Tata Motors je bil lani eno največjih indijskih avtomobilskih podjetij, ustvarili pa so 39 milijard dolarjev prihodka. Svoje podružnice imajo po vsem svetu, in sicer v Veliki Britaniji, Španiji, Južni Koreji, Južni Afriki, Indoneziji in na Tajskem. Na domačem trgu so po proizvodnji vodilni pri gospodarskih vozilih, na tretjem mestu pri osebnih vozilih, četrti pri avtobusih in peti pri tovornjakih. Zadnjih deset let pa so povezani tudi s Fiatom, saj proizvajajo njihove avtomobile in pogonske agregate. »Želimo postati številka ena tudi med osebnimi vozili. Do leta 2020 tako načrtujemo, da bi vsako leto predstavili dve novi vozili, ki bosta dovolj kakovostni za prodajo tudi zunaj Indije. Osredotočeni smo na motorje z nizko porabo goriva, vse več pozornosti pa namenjamo tudi privlačni obliki,« pravi Majank Parik, prvi mož divizije osebnih vozil. Da mislijo resno, dokazuje tudi podatek, da v centrih za raziskave in razvoj zaposlujejo več kot 4500 inženirjev.
Tiago, kite in nexon so tako avtomobili, s katerimi želijo znova povečati tržni delež, ki pada vse od poloma nana leta 2008. Odkrito se hvalijo, da so del opreme tudi navigacija, zadnji parkirni senzorji in razvedrilni sistem z zaslonom na dotik, avtomobile pa bodo izvažali tudi na druge trge z volanom na desni strani. Toda z načrti ne želijo biti visokoleteči. »Moč in bogastvo zame nista najpomembnejša,« pravi Ratan Tata, ki pri 78 letih ostaja nekakšen svetovalec v podjetju. Kljub milijardam na računu pa je zagrizeni samec dokaj skromen, le avtomobili in letala so njegova velika ljubezen. Ena želja pa ostaja: da bi bil Tata tudi zunaj Indije prepoznavna blagovna znamka.
