Reportaža: Pri gradnji ladje šteje vsak milimeter

Narejeno na oko

Prvi korak je risanje načrta in izdelava šablon, za vsako dolžino ladje je treba pripraviti nove šablone. »Če naredim načrt za šestmetrski čoln, ga lahko podaljšam za največ 40 centimetrov, za več moram narediti nov načrt, saj ga je treba razširiti,« pravi Ante. Ko so šablone narejene, teh je običajno okoli 40, naredi polmodel – model ladje, prerezan vzdolžno na pol – v merilu 1:10 in pripravi posebno tabelo, kjer so mere vseh reber izpisane v pravem merilu. Potem poje žaga, brusilec, kladivo...

Ta način izdelave ladje ali čolna je »trotlziher« in ga uporabljajo tako mojstri kot vajenci. Več rutine in znanja zahteva izdelava po načelu »šest«, kjer mojster uporabi eno samo šablono, na kateri je označenih več dolžin reber. »S šablono najprej narediš srednje rebro. Z eno stranjo šablone levo, z drugo stranjo desno. Nato se pomikaš naprej za tretjino čolna in nazaj za tretjino, pri tem upoštevaš tele črtice na šabloni,« pokaže oznake Ante.

In potem, ko zmanjka črt na šabloni?

»Hja, potem pride do izraza naše mojstrstvo. Mojster dela ladjo na oko. To je prednost mojstra, ker zna narediti krmo in premec na oko. Mi vemo, kako narediti uporabno in hkrati lepo ladjo.« Ante Fržop to trditev podkrepi z ne tako starim primerom. »Pred osmimi leti so na Korčuli naredili veliko šolsko motorno jadrnico Kraljica morja. Ko so jo gradili, so ugotovili, da bo v podpalubju prenizka, in so jo preprosto dvignili za 20 centimetrov, in zdaj jadrnica ni več lepa,« pravi Ante in se čudi, da pri vsem znanju, ki ga imajo »doma«, graditelji Kraljice niso vprašali nikogar za mnenje.

Dvajset centimetrov pri 44 metrih dolžine pa res ne bi smel biti problem, pripomnim nekoliko preveč na glas. Ante me pogleda s tistim pogledom, ki ti da takoj vedeti, da nimaš pojma. »To je veliko,« reče. In debata je končana.

Ko so torej rebra pripravljena, pridejo na vrsto deske, ki okostju nadenejo obliko. Rebra izdelujejo iz hrasta, trup večinoma iz smreke, deloma tudi iz borovega lesa in macesna. »Domač les se obnaša drugače kot tuj. Ob tem je poseben gušt narediti ladjo iz lesa, ki raste tu naokoli,« pravi Ante in si hkrati privošči majhen zdrs v preteklost. »Še v časih skupne države je bil en Franc iz Maribora, ki je pripeljal smrekov les iz Slovenije naravnost do naših delavnic. To je bil dober les,« se spomni kalafat Ante. Kalafati še danes imenuje mojstre, katerih mojstrstvo je mašitev rež med lesenimi oplatami, izvor besede pa je v italijanski califato, kar pomeni točno to, kar pomeni še danes: tesnjenje ladje. Med deske, torej oplate, gre namreč »stufa«, kar je v bistvu dokaj tanko spletena bombažna vrv, ki jo nato v režah zamažejo s kitom in barvo, tako da ladja tesni.

»Še bolje je, da z zidarsko lopatico – špohtlom po domače – naredimo majhen utor v kit, tako da se vidi vsaka deska, pri čemer tudi barvni premaz potem manj poka,« pravi Ante. Nato se ponovno posveti načinu izdelave tipične gajete, ribiške ladje, katere oblika je menda nastala na Korčuli. Meri do 7,5 metra, v sodobnosti je dobila kabino, včasih je ni imela, v osnovi je bila jadrnica, danes jih ima velika večina motorje. Osnovo – podobno kot pri njenih veličastnih sestrah v večjih ladjedelnicah – izdelajo v delavnici, nato jo potisnejo na škver pred delavnico. Tam se začne križev pot vstopanja in izstopanja iz barke, ko je treba opremiti notranjost. Nekateri naročniki so zadovoljni s preprosto izvedbo – motor, krmilo, pokrita kabina, spet drugi bi radi kopalnico, stranišče, dnevni prostor... »Ta obrtniški del opremljanja ladje vzame v bistvu več časa kot izdelava lupine. Ko je ladja končana, sem iz nje zagotovo izstopil večkrat, kot bo lastnik v celotni življenjski dobi barke,« je slikovit Ante. Glede na dimenzije večine lesenih ladij je treba hrbet ob montaži upogniti bolj kot večina političnih konvertitov.

Cena? Odvisna od želja kupcev, a šestmetrska gajeta stane okoli 12.000 evrov, sedemmetrska že okoli 20.000. Želite še kabino? 28.000 evrov. Leut do 12 metrov olajša proračun za 30.000 evrov. Preden seveda začne naročnik dodajati zahteve. Morda komu hrast, smreka, bor, macesen, in kar je še avtohtonih vrst lesa, ne ustreza in si omisli tik – ja, tudi taki se najdejo – in osnovna cena hitro poskoči za sedemkrat.

A dejstvo je: ladja iz Betine bo unikatna. Največja jadrnica na svetu, ki nastaja v ladjedelnici Brodosplit, bo prav tako unikatna, čeprav bi glede na drugačen postopek nastajanja zlahka naredili njeno kopijo.

Največja jadrnica na svetu

Radovan Načinović je direktor projekta Novogradnja 483, kot se uradno imenuje izdelava največje jadrnice, kar jih je kdaj plulo po morjih in oceanih med Splitom in... Ja, Splitom. »Konec marca je ta ladja v nastajanju dobila tudi uradno ime in se sedaj imenuje Flying Clipper,« pojasni Načinovič. Leteči kliper torej. Kliper je ime za izredno hitre jadrnice, ki so kraljevale na svetovnih oceanih sredi 19. stoletja, v Evropo pa so prišle – tako kot tobak in McDonald's – iz ZDA. Najhitrejši kliperji so zmogli hitrosti do 20 vozlov, pri čemer je bila optimalna hitrost 16 vozlov. Njihova naloga je bila predvsem hiter prevoz tovora, ime pa so dobile – menda – ker clip pomeni rezati, te jadrnice pa so zaradi oblike uspešno rezale valove.

»Ladjo delamo za naročnika iz Monaka, podjetje Star Clippers. Projekt sega v začetek leta 2014, pogodbo smo podpisali konec leta 2014, zaključek projekta pa načrtujemo konec leta 2017 ali v začetku leta 2018 s predajo jadrnice monaškemu naročniku,« pravi Načinović sredi sejne sobe, ki je spremenjena v arhiv vseh mogočih projektov. Ladjo – naj bo večji čoln, jahta, jadrnica, kontejnerska ladja ali tanker – vedno izdelajo po enakem postopku, po enakih navodilih za sestavljanje: projektiranje, nakup in izdelava opreme, vgradnja in testiranje plovila.

»Zdaj smo v zaključni fazi projektiranja, seveda pa gradnja ladje steče, še preden je projektiranje v celoti končano,« pravi Načinović. Ko se nabere dovolj dokumentacije, ko je torej jasno, ali bo – z butalskimi besedami – po kovanju nastala lopata ali vile, lahko začnejo z gradnjo.

V tem konkretnem primeru je lastnik prišel z idejo, da želi pravo jadrnico z vsemi lastnostmi sodobne potniške ladje. Pravo jadrnico pomeni, da jamborov nima le za okras, ampak je sposobna samostojno pluti na veter. In lastniki načrtujejo, da bo Flying Clipper 70 do 80 odstotkov časa plul gnan le z vetrom. Motorje bo uporabljal le za manevriranje, torej za izplutje in vplutje v pristanišče ali v slabih vremenskih pogojih. Štirje dizelski generatorji proizvajajo elektriko za pogonski del, ki poganja dve osi. »Naročnik je idejo dobil pri starih jadrnicah, še posebej pri jadrnici France II, ki smo jo tudi vzeli za model. Naša ladja sicer ne bo popolna replika te jadrnice, ji pa služi za model,« pojasni genezo nastanka Načinović.

France II je bila druga največja trgovska ladja, kar jih je do tistih dni kdaj plulo po svetovnih morjih. Kliper, po katerem se zgledujejo v Splitu, so splavili leta 1912, bila je – kot je bilo takrat že v navadi – povsem kovinska. Imela je pet jamborov in za tisti čas fascinantnih 5600 bruto registrskih ton. V današnjih merilih je bila seveda palček: ladja žerjav Pioneering Spirit, ki še vedno pluje po svetovnih oceanih, ima 403.342 registrskih ton. Valove je rezala do julija 1922, ko je natovorjena s kromovo rudo nasedla nedaleč od Nove Kaledonije v južnem Pacifiku. Lastnik se je odločil, da ne bo plačal za njeno reševanje in vleko – čeprav bi bilo to menda povsem mogoče – in prednica ter vzornica Letečega kliperja, ki te dni nastaja v Splitu, je postala le še temelj za rast koral in rje. Do leta 1944, ko jo je ameriško vojaško letalstvo uporabilo za vadbeno tarčo. Takšna je pač usoda ladje, pa čeprav je največja, najlepša, najhitrejša... Kot kaže, lahko ladjo pred žalostno usodo rjavenja ali bridkim srečanjem z rezalnikom reši le njena razkošnost in postane plavajoči muzej...

Namesto tovora razkošje

»Naša ladja bo dolga 146 metrov, široka 18,5 metra, vrh največjega jambora pa se bo dvigal 64 metrov nad gladino morja – jambor je sicer daljši, saj poteka vse do kobilice,« nadaljuje opis Načinović. Ladja bo imela 5 jamborov in 37 jader, ki bodo imela skupno površino 6400 kvadratnih metrov. Pri tem pove, da je naročnik prišel z zelo jasno vizijo, kaj želi, z zunanjim obrisom trupa ladje, razporeditvijo jamborov in tudi približno razporeditvijo prostorov po palubah. Kar namreč precej razlikuje Flying Clipperja od modelne ladje, je njen namen: medtem ko je bila France II tovorna ladja, bo lepotica iz splitskega škvera razkošna potniška ladja. Naročnikovo idejo so morali nato pretopiti v projektno dokumentacijo, torej v natančen načrt ladje, ki upošteva vse zakonitosti ladjedelništva, kar jim je vzelo kakšno leto. Sedaj je načrt ladje tako rekoč končan, ima šest palub, od katerih je ena popolnoma odprta – tako imenovana sončna paluba – sledi glavna paluba, pod njo kliper paluba, pa »commodore« paluba, »intermediate« paluba in dno ladje. Ladja je načrtovana za 300 potnikov in 150 članov posadke, od tega jih je 20 potrebnih za upravljanje ladje, ostali so tam za strežbo zahtevnim gostom, potniki pa bodo nameščeni v štiri kategorije kabin, pri čemer je tudi najnižja kategorija še vedno luksuzna. A tudi luksuz ima gradacije: ni vsaka luksuzna namestitev enako luksuzna. »Na sončni palubi so štiri kabine – tako imenovani lastnikovi apartmaji – ki so luksuz luksuza,« se nekoliko pošali vodja projekta. Za crème de la crème morjeplovne klientele se bo restavracija raztezala čez tri palube, tu so še center dobrega počutja – wellness po domače – pa fitnes, trije bazeni, kinodvorana, bari... Skratka razkošje, ovito v trajnostni pristop.

Jadrnica bo imela licenco WWN (world wide navigation), kar pomeni, da bo lahko plula po vseh morjih in oceanih, ob tem pa še razred ICE, kar pomeni, da bo lahko plula tudi v zaledenelih vodah. In še ena kratica je nekoliko belila lase mojstrom ladjedelništva v Splitu: SRP. Ladja je namreč ravno toliko velika, da mora izpolnjevati standarde varne vrnitve v prvo luko (safe return to port), kar pomeni, da mora imeti podvojene sisteme pogona, ki lahko ladjo v primeru nesreče oziroma okvare pripeljejo do najbližje luke – to je 1450 navtičnih milj. Menda ga na svetu ni kotička na oceanu, ki bi bil dlje oddaljen od prve luke. Sredi ničesar – tako pogosto uporabljen izraz za izgubljenost sredi širnega oceana – ima torej mere. Nič je od nečesa oddaljen največ 1450 navtičnih milj. Ali 2685 kilometrov.

Projektiranje ladje se začne z oblikovanjem ladijskega jekla, nato dobi plovilo strojno opremo, sledi opremljanje z vso ostalo »skrito« opremo, šele na koncu pride – grobo rečeno – pohištvo. Hkrati s projektiranjem teče že tudi naročanje opreme, saj potrebujejo opremo točno določenih mer, da jo lahko spravijo skozi luknje v ladijskem trupu, še preden ga dokončajo. Če bi namreč procesa tekla drug za drugim, bi izdelava ladje vzela precej več časa. »Gradnja te ladje je posebna zato, ker vključuje pogajanja z veliko proizvajalci in opremo kupujemo tako rekoč po vsem svetu – mislim, da samo iz Afrike in Avstralije ne naročamo nič,« pravi Načinović.

Reševanje Benetk

V ladjedelništvu nekatera pravila življenja ne veljajo povsem tako, kot bi človek pričakoval. Projektiranje kliperja namreč še teče, hkrati pa na navozu št. 2 od decembra lani že stoji kobilica, pred njo, na njej in za njo pa so pripravljeni tudi že številni moduli, ki jih bo spretna roka varilcev povezala v jadrnico impozantnih mer. No, ta kobilica morda ni takšna kobilica, kot si jo približni morjeplovni poznavalci še lahko predstavljajo. Je le spodnji sredinski modul, jedro, okoli katerega bo zrasla ladja. Naprej, nazaj in navzgor.

Delo se začne s »črno metalurgijo«, torej z rezanjem delov ladje. Žerjavi dvigujejo kose ladijskega jekla, izdelanega v Makedoniji, in ga najprej odpeljejo na grobo čiščenje, nato ga potopijo v bazen, kjer računalniško vodeni plazemski rezalnik opravi delo, ki so ga nekoč ljudje, oboroženi z brenerji in fleksarcami. Ali po slovensko: mojstri s plamenskimi rezalniki in kotnimi brusilkami. Danes stroj, opremljen s podatki o koordinatah, z milimetrsko natančnostjo – kot po krojni poli – odreže kos, ki bo že čez nekaj mesecev plul po oceanu. Jeklene plošče so debele od nekaj milimetrov do 200 milimetrov, kolikor so bile debele plošče za izdelavo ladje žerjava Jumbo. »15 ton je tehtala največja plošča in smo jo morali dvigniti z dvema žerjavoma hkrati,« se spominja šef na rezalnikih Ivan, medtem ko se nam nad glavo pelje ogromen kos odrezanega jekla. A ta kos ne bo končal v jadrnici. Ta kos je del projekta reševanja Benetk.

»Hrvaška že drugič rešuje Benetke,« se pošali – ali pa tudi ne – Josip Jurišić, ki pri Brodogradnji skrbi za njeno dobro podobo v javnosti. Splitsko podjetje je namreč dobilo največji posel v času svojega obstoja, izdelavo protipoplavne zaščite, ki bo Benetke ščitila pred visoko plimo in s tem pred vsakoletnimi poplavami.

»Drugič?« ga vprašam.

»Seveda, prvič smo jih rešili z lesom, na katerem so postavili Benetke,« pravi. Ni se mi zdelo ne pametno ne oportuno debatirati o resničnosti tega urbanega mita.

Kakorkoli, načrt, imenovan Vrata Benetk, predvideva zaporo v štirih beneških lagunah, od tega bodo kar tri lagune z »vrati« opremili v Brodosplitu. Za 41 vrat je pogodba že podpisana, za 22 zadnjih še potekajo pogajanja. 320 ton tehtajo ena vrata, združena iz treh blokov. V ladjedelnici so mojstri na začetku malce dvigali nos nad izdelavo »plavajočih kontejnerjev«, saj vendarle ne gre za ladjo. Pa čeprav so v časih skupne države izdelali osem podmornic za jugoslovansko vojaško mornarico, ki prav tako ne štejejo med ladje... A posel je posel in beneška vrata zaposlujejo 500 ljudi od 2500, kolikor jih v Brodosplitu reže, vari in šraufa. Ob tem je projekt izjemno zahteven. Ker je sistem vrat modularen – torej sestavljen iz več kosov in združen v eno celoto – so tolerance izjemno majhne. Pri vratih velikosti 29 krat 26 metrov je toleranca le 2,5 milimetra. Ob tem morajo biti premazi dovolj kvalitetni, da bodo vrata brez novega premaza zdržala 10 let.

Ampak, še vedno so le vrata. Niso ladja.

Sedemdeset odstotkov jadrnice Flying Clipper medtem že počiva v kosih v različnih fazah obdelave, medtem ko je dobrih 35 odstotkov luksuzne jadrnice že sestavljene v module. Te module nato sestavijo v sekcije, te pa v bloke kot osnovne gradnike ladje. Del blokov tudi že opremljajo s cevmi, ventili, nosilci opreme. Tako opremljene bloke pripeljejo na navoz, tam pa jih bodo zvarili v celoto. A še pred sestavljanjem blokov v čudovito jadrnico je treba v bloke namestiti »gabaritno« opremo, to je tiste strojne sklope, ki so preveliki, da bi jih lahko kasneje spravili v trup. Gre predvsem za motorje in klimatske ter hladilne komore. »Če se kaj zalomi in opreme ne dobimo pravočasno ali pa dobimo napačno, moramo kasneje v ladjo izrezati tehnično odprtino,« se strokovno izrazi vodja projekta. Za nas laike to pomeni, da morajo v trup ladje izrezati luknjo, skozi katero bodo lahko spustili kos opreme. Za nas laike je to seveda zločin nad tehnologijo izdelave ladje, za mojstre na splitskem škveru pač »del tehnologije izdelave ladje«. Ta, ki jo ravnokar sestavljajo v Splitu, je še posebej zahtevna, saj je relativno majhna, vanjo pa je treba spraviti veliko opreme – tako za delovanje ladje kot za zahtevano udobje potnikov. »Za nas je pomemben vsak milimeter na ladji. Še posebej potniški del, saj je to del, ki prinaša zaslužek. Strojnica ni prinaša nič,« je o hierarhiji pomembnosti jasen Načinović.

Imenik varov

Zakaj je motor težko spraviti v ladjo, ko je enkrat zvarjena v krasno celoto, je jasno vsakomur, ki je ladijski motor kdaj videl. Tega za monaško jadrnico bodo sicer naročili v tujini, a v eni izmed hal ladjedelnice sestavljajo motor za tanker nosilnosti 49.500 ton. Moč motorja bo 8680 kW, v višino meri dobrih 12 metrov, ima 6 cilindrov s premerom pol metra. Da, 500 milimetrov premera, na dan bo porabil 23,5 tone nafte, sestavljen pa je iz približno 14.000 delov. In motor je med manjšimi, saj bodo za njegov testni zagon uporabili majhno zavoro, ki zmore vsega 8000 kW...

V ladjedelnici, ki meri skupaj s »tehničnim morjem« milijon kvadratnih metrov, so razmerja malce popačena. Še celo obilni žerjavi so dobili ljubkovalna imena, ker naj bi bili vitki: en monstrum je ljubkovalno Brena (po Lepi Breni), drugi Blanka, po hrvaški skakalki v višino Blanki Vlašić. Dvomim, da bi bili srbska turbofolk diva in hrvaška atletinja zadovoljni s takšnim škverskim malikovanjem...

Jadrnica je v celoti varjena. Zakovice, ki so menda eden glavnih krivcev za hitro »paranje« Titanica ob naletu na ledeno goro, so stvar preteklosti. Kilometri in kilometri varov so tisto, kar drži ladjo skupaj. Vsak var ima ime in vsak var je vpisan v knjigo varov. Vsak var je pregledan. Z ultrazvokom, z rentgenom, z vizualnim pregledom. »Za vsakim varom je osebna odgovornost varilca,« pravi Ante, človek z rumeno čelado in rumenim ibercugom, medtem ko se v ogromni hali vse bliska od varjenja.

Rumena barva ni naključna. V ladjedelnici je kot na letalonosilki, vsaka barva ima svoj pomen. Beli so delavci. Rdeči šefi, polšefi in nadšefi. Rumeni so inšpektorji oziroma kontrolorji kvalitete. Zatorej je Ante vedel, o čem govori.

»Z modro barvo je na vsakem elementu zapisano ime vara, vsak var je atestiran in vpisan v knjigo, ki gre skupaj s proizvodom k naročniku,« pojasni Ante. Elektroobločno varjenje v zaščitni atmosferi CO

2

Jadrnico Flying Clipper bodo splavili predvidoma konec leta, ko bo končan »kovinski del« in bo prebarvana. V tem trenutku bo ladja plovna, kot je pač plovna prazna lupina česarkoli. Splavitev je eden izmed svečanih dogodkov pri izdelavi ladje. Če je postavitev kobilice ladjarska ceremonija, podobna gradbeniški postavitvi temeljnega kamna, je splavitev na neki način postavitev likofa. Iniciacija upognjenega železa v družbo ladij. Pri vsej visoki tehnologiji je splavitev neverjetno »low-tech« dejanje. Lesene sani, na katerih leži ladja – trije navozi omogočajo izdelavo največ 300 metrov dolge in največ 50 metrov široke ladje – premažejo z mastjo, izbijejo klado, ki drži ladjo na mestu ... ostalo opravi gravitacija.

Kaj pri hudiču bi lahko šlo narobe?

»Saj običajno ne gre. Spomnim se samo dveh primerov. Enkrat se je ladja ustavila, preden je prišla do morja, ker mast, s katero so bile sani namazane, ni bila dovolj kvalitetna...«

In?

»Nič. Ladjo smo potegnili nazaj, nametali več masti, spustili še enkrat, pa je prišla do morja. Drugič pa zavore na ladji niso delovale najbolje in jo je odneslo tja sredi kanala in je malo poljubila tisto bojo tam,« pokaže Jurišić iz košare, obešene pod žerjavom visoko nad navozi, tja čez proti enemu izmed Kaštelov na drugi strani zaliva. Žerjav, ki nas je popeljal na panoramsko vožnjo, je narejen v Metalni sredi sedemdesetih let prejšnjega stoletja. V Mariboru. To je bil čas, ko smo v Sloveniji naredili še kaj oprijemljivega in impozantno velikega.

Upogibal je že Bismarcka

Čeprav, česa tako »impozantno velikega«, kot je nemški upogibni stroj za jeklene plošče, v Metalni niso izdelali. In roko na srce, redkokateri kos opreme, ki sodeluje pri izdelavi ladij, se lahko pohvali s tako imenitno zgodbo kot upogibni stroj Froriep Rheydt – ljubkovalno poimenovan srce škvera. Leta 1952 so ga pripeljali v Split kar po cesti, kljub norim dimenzijam, naravnost iz Nemčije, kot vojno odškodnino. Menda je bil namenjen v Črno goro, a so bile ceste do tja hudo slabe, odgovorni za transport pa siti ovinkov in je stroj ostal v Splitu. Legenda tudi pravi, da so prav na tem stroju upogibali jeklo za slovito vojaško ladjo Bismarck, ponos nemške vojaške mornarice in eno največjih ladij, kadarkoli zgrajenih v Evropi, ki so jo zavezniki potopili maja 1941. Osemdeset let kasneje nemško zanesljiv stroj upogiba jeklo za največjo jadrnico. Če to ni zgodba...

Po splavitvi bodo Flying Clipperja privezali na tehnični privez in mu začeli urejati drobovje – elektriko, vodovodno napeljavo, klimatske naprave, nazadnje pride na vrsto notranja oprema, vključno z vsem tistim, kar iz lupine naredi razkošno jadrnico. Ladjo splavijo pred dokončanjem, da lahko sprostijo navoz. V ladjedelnici so namreč le trije navozi, četrtega so morali po ukazu evropske komisije porušiti – ena izmed tistih evropskih nebuloz, ob boku zeleni trgatvi in rušenju tovarne sladkorja... Tako bo jadrnica naredila prostor kontejnerski ladji, njeno dokončanje pa bo vzelo še kakšno leto. Ko bo zrihtana in nališpana, jo bodo popeljali na tesno vožnjo.

Kot jo opiše Načinović, bi jo barka bolje odnesla, če bi jo v roke dobil Top Gear trojec Clarkson-Hammond-May. Hitro pospeševanje, zaviranje v sili, obračanje v ozkih gabaritih, hitro spuščanje in dviganje jader... Ni je sile, ki ne bo delovala na največjo jadrnico. Po testni vožnji bodo odpravili še zadnje napake, jadrnico pa ponovno dvignili iz vode. Odstranili bodo še nekatere elemente na trupu, ki so bili potrebni v času, ko je brezdelno ležala na navozu, jo še zadnjič prebarvali in jo poljubili v slovo.

Poleti bo plula v Sredozemlju, pozimi v Karibih. Na njej sicer ne bo nič slovenskega, no, morda kdo od članov posadke ali kdo izmed junakov tranzicije, ki si bo lahko privoščil takšno križarjenje, a vredno se je tolažiti z mislijo, da brez slovenskega žerjava ne bi bilo monaške ladje pod malteško zastavo, narejene na Hrvaškem. Hudiča, če je lahko polfinalist lige prvakov Atletico Madrid malce naš, ker tam brani Jan Oblak, je lahko malce naš tudi Flying Clipper.