Njegov odnos do žensk je bil nekaj posebnega; vedno se je trudil, da jim je ugodil. V podjetju zaposlenim delavkam je omogočil porodniški dopust in zagotovil varstvo otrok, da mu ženske veliko pomenijo, pa je dokazal, ko je zasnoval avto, ki je bil primarno namenjen njim. Vse to na začetku 20. stoletja. Pišemo o Andreu Citroënu, inženirju in vrsto let spretnemu poslovnežu, ki ga danes slavijo predvsem v Franciji. Bil je namreč ustanovitelj avtomobilskega podjetja, ki ga širom po svetu poznajo še danes – Citroëna.
Veliko vprašanje je, kaj vse bi prostozidar še naredil v svojem življenju, če pri vsega 57 letih ne bi podlegel raku na želodcu kot posledici razočaranja, ko je moral zaradi bankrota leta 1934 podjetje prepustiti v roke premožnemu proizvajalcu pnevmatik Edouardu Michelinu, glavnemu upniku. Velika gospodarska kriza ga je pošteno udarila po žepu, za nameček je brezglavo denar zapravljal v igralnici, saj je bil odvisen od iger na srečo, še posebej bakaraja. Vsi, ki so ga poznali, pa dodajajo, da je v dolgove zabredel tudi, ker je bil enostavno predober do delavcev.
Navdih je iskal v Fordovi tovarni
Zgodba o Parižanu se začenja na Poljskem, kamor ga je leta 1900 po diplomi na prestižni univerzi Ecole Polytechnique zanesla pot po smrti mame, Poljakinje. V oči so mu padli leseni spiralni zobniki, ki so jih uporabljali v tovarni za proizvodnjo vlaknin za oblačila iz bombaža. Nato je zagledal tesarja, ki je uporabljal zobnike s strukturo ribje kosti, ki so bili tišji in učinkovitejši. Za majhen denar je odkupil patent in naredil dvojne zobnike iz jekla, za katere še danes pravijo, da so bili navdih za Citroënov logotip – dveh puščic druga nad drugo. Ker je bila tedaj avtomobilska industrija v Franciji dobro razvita, je bilo povpraševanje po zobnikih izjemno. Nanj je odgovoril z množično proizvodnjo, ki je zagotavljala nizke cene in hitro dobavo. Komponente so naročili celo pri gradnji čezoceanske ladje Titanik, zanje se je zanimal prestižni Rolls-Royce. Pri 27 letih je bil že priznan industrialec, ki je letno obrnil milijon frankov. Nato je dobil klic na pomoč. Njegov brat je bil poročen s hčerko direktorja avtomobilskega podjetja Mors, ki je bilo znano kot inovativno, proizvajali pa so tudi dirkaške avtomobile. Zaradi krize se je povpraševanje po dragih štirikolesnikih drastično zmanjšalo na deset mesečno. S pomočjo menedžerskih znanj je v nekaj letih proizvodnjo dvignil na 100 mesečno, navdih za biti še boljši pa poiskal onkraj luže, ko si je ogledal Fordovo tovarno v Detroitu, kjer je bila množična proizvodnja modela T tudi po zaslugi tekočega traku neverjetno učinkovita. Sledila je prva svetovna vojna.
Prvi prototipi ga niso navdušili
Po duši vojak s činom kapetana med rezervisti se je kmalu soočil s težavo – pomanjkanjem streliva. Naredil je načrt, kako povečati proizvodnjo in ga po prijatelju poslal ministru za obrambo. Ta je bil navdušen. Hitro so našli sredstva za gradnjo tovarne z 12.000 zaposlenimi, predvsem ženskami, ki je pod Citroënovim vodstvom dnevno proizvedla 55.000 granat. Bližje je bil konec vojne, tem bolj se je ukvarjal z idejo, da končno tudi sam naredi avto. Takšnega s potencialom množične proizvodnje. Prvi trije prototipi, ki so jih intenzivno testirali, ga niso navdušili, zato pa toliko bolj avto, pod katerega se je podpisal Jules Salomon, možakar, ki ga je spoznal v vojski in je deloval pod okriljem znamke Le Zebre. Štirisedežni štirivaljnik je bil ekonomičen s povprečno porabo 6,7 litra in maksimalno hitrostjo 64 km/h, cena 7950 frankov pa je bila občutno nižja od konkurence. Poimenovali so ga type A, prvega pa predstavili 28. maja 1919. Po zaslugi marketinške kampanje, ko so med drugim javno objavili stroške popravil in cene rezervnih delov, kupcem pa so namenili posterje, so dobili naročila za 30.000 avtov, še preden je prvi zapustil tovarno. To je bilo več, kot sta jih skupaj proizvedla Peugeot in Renault. Tovarno so oglaševali kot najlepšo v Evropi in v njej priredili zabavo v čast Charlesu Lindbergu, ko je pristal v Parizu po poletu čez Atlantik. Najel je tudi Eifflov stolp, njegovo ime in logotip pa sta se svetila v 125.000 lučeh.
Toda avto, ki je dvignil res veliko prahu, je bil leta 1922 model C, najbolj znani citroën vintage obdobja. Razlog? Zasnovan je bil predvsem za ženske. Imel je vrata le na voznikovi strani, nekaj posebnega so bile tudi zavore zgolj na zadnjih kolesih, kar je naredilo ustavljanje za zanimivo izkušnjo. Parižan Emmanuel de Sartiges se spominja tistih let, ko ga je vznesena mama naokoli prevažala v rumeno obarvanem modelu C zgoraj brez: »Bil je eden prvih avtomobilov na prodaj, ki so jih ženske lahko same vozile. Zdel se ji je tako zelo prikupen, zabaven in enostaven za vožnjo. Šoferja enkrat za spremembo ni potrebovala.« Njegov labodji spev je bil leto pred smrtjo traction avant, prvi avto s pogonom na prednji kolesi in prodajnim sloganom »Tako nov, drzen, poln izbirnih rešitev in tako drugačen«. Citroënove utapljajoče se ladje tržnemu potencialu navkljub ni rešil, stroški razvoja so bili previsoki.
