Pogosto se Ljubljančani sploh ne zavedajo, kako temeljito so se skozi leta spreminjale ljubljanske ulice. Razstava fotografij »Po ljubljanskih ulicah – Prometni vrvež ljubljanskih ulic 20. stoletja« v galeriji S, ki so jo v sodelovanju z Muzejem novejše zgodovine Slovenije pripravili na ljubljanskem gradu, pa ne prikazuje le tega, temveč tudi, kako hiter razvoj je doživela avtomobilska industrija.
Prvi avtomobil se je v Ljubljano pripeljal leta 1898. Leta 1906 je bilo v Ljubljani registriranih deset avtomobilov in 22 motornih koles, leta 2001 je bilo registriranih 148.786 avtomobilov, lani 172.489. »Fasciniralo me je ravno to, da je v stotih letih razvoj prinesel takšne spremembe,« je dejala kustosinja razstave Andreja Zupanec Bajzelj iz Muzeja novejše zgodovine Slovenije.
Razlike so očitne tudi ob pogledu na fotografije ulic. Na primer na Miklošičevo (na naslovnici), ki jo je k razstavi prispeval dolgoletni urednik fotografije na Dnevniku Nace Bizilj. Tam, kjer je danes pri hotelu Union cesta zaprta, so proti Prešernovemu trgu nekoč vozili avtomobili, nekajkrat so Ljubljančani na isti cesti lahko spremljali celo avtomobilistične dirke. Fotografija je bila posneta leta 1976. »V tistih časih nisi mogel hoditi po cesti, kajti vsepovsod so bili avtomobili, nekateri so vozili, drugi so bili parkirani. Včasih je tod vozil tudi tramvaj,« je dejal Nace Bizilj in dodal, da je danes, ko je vse drugače, saj je večji del centra za vozila zaprt, kakovost življenja stanovalcev večja predvsem zato, ker jim ni več treba poslušati hrupnih avtobusov.
Najprej so zaprli Čopovo
Trend širjenja površin, namenjenih pešcem in kolesarjem, se je začel leta 1976. »Do takrat je bilo parkiranje mogoče vsepovsod, potem so počasi uvedli parkirne ure. Začeli so zapirati center, najprej Čopovo ulico. Že takrat je nastala ideja o rumenih pasovih za avtobuse, kot jih poznamo danes, začeli so urejati tudi kolesarske poti. S tega vidika sta bili leti 1976 in 1977 prelomni,« je Andreja Zupanec Bajzelj pojasnila, kako je Ljubljana počasi začela modernizirati prometno organizacijo. Toda pot do uveljavitve sodobne prometne politike v 21. stoletju, ko je center zaprt za avtomobile, je bila še dolga.
Skozi središče proti Zagrebu
Takrat okoli Ljubljane še ni bilo obvoznice (gradili so jo med letoma 1979 in 1999), zato je na primer pot iz avstrijske smeri proti Zagrebu potekala skozi Ljubljano. »Če si se hotel peljati iz enega konca mesta na drugega, si moral čez Mestni trg, Tromostovje in Zmajski most, zastoji so bili precejšnji. Prešernova je bila na primer glavna cesta proti Obali.« Gradnja obvoznice je bila ena od prelomnic za promet v mestu, podobno velja za prvi semafor leta 1956, prve parkirne prostore v središču mesta leta 1963, podvoz pod železniško progo na današnji Dunajski cesti leta 1962…
Poseben pomen je imel pri prometnem razvoju tramvaj. Ta je Ljubljančanom sicer zaradi hrupa, premajhnega števila sedežev in tehničnih težav povzročal nemalo preglavic, a so ga vzljubili. Začel je voziti leta 1901, s čimer je javni promet dobil prve organizacijske vzorce. Vozil je do 20. decembra 1958, ko so se od njega slavnostno poslovili. »Ljudje so tramvaj pospremili v slovo na Mestnem trgu, kot bi šlo za pogreb. Frane Milčinski - Ježek je imel poslovilni govor pred mestno hišo, tramvaj pa je še zadnjič odpeljal.« Tramvaje so nadomestili trolejbusi, ki so jih vpeljali na tramvajske proge. Niso bili tako priljubljeni, opustili so jih po dvajsetih letih, ko so jih nadomestili avtobusi.
Ponovno oživljanje promenade
Prometni organizaciji primerno je bilo življenje. Nekoč niso poznali izletništva, kakor ga poznamo danes, ko se lahko v uri ali dveh odpeljemo na kateri koli konec Slovenije. Živahna je bila ljubljanska promenada, ki pa se, kot ugotavlja Zupanec-Bajzljeva, znova oživlja. »Včasih so šli meščani čez Tromostovje na sprehod v Tivoli. Tam so se srečevale pomembne ljubljanske družine, ki so šle v nedeljo na malo svežega zraka. Danes se spet skuša povezati center z naravo.« Podobno kot pri modi se še nekaj vrača v promet, vse bolj priljubljeni sistem parkiraj in se pelji namreč ni nič novega. Kot je povedal Bizilj, so se ljudje iz okoliških vasi včasih s kolesom pripeljali do obrobja Ljubljane, kjer so lastniku zemljišča plačali, da jim je čuval kolo, nato pa so v središče odšli z mestnim prevozom.
