Ne le hladna vojna, drugo polovico 20. stoletja je zaznamoval tudi boj za vesoljsko prevlado med Sovjetsko zvezo in ZDA, začetek tako imenovane vesoljske dobe pa so leta 1957 sprožili Sovjeti, ki so takrat uspešno izstrelili prvi Zemljin umetni satelit sputnik. Kar je seveda poželo veliko navdušenja v vodstvih držav pod njihovim vplivom, tudi v Vzhodni Nemčiji, kjer pa so se takrat namesto s sateliti ukvarjali z avtomobili. Natančneje z avtomobilom, ki bi masovno motoriziral to državo. In navdih za njegovo ime so našli ravno v omenjenem satelitu, zato so svoj avto tudi poimenovali – satelit. Seveda z nemško besedo trabant.

Stroga vladna merila

Njegov prototip je ugledal luč sveta septembra omenjenega leta, torej še pred oktobrsko izstrelitvijo sputnika, novembra pa so iz tovarne v Zwickauu že zapeljali prvi serijski trabanti. Ti so bili sicer posledica sklepa vzhodnonemške vlade, s katerim je ta predvidela začetek proizvodnje ljudskega avtomobila. Po strogih merilih – tehtal je lahko največ 600 kilogramov, prevažati moral štiri osebe hkrati, proizvodnja je morala znašati 12.000 enot na leto, cena pa ni smela preseči 4000 vzhodnonemških mark. Trabant je zadostil vsem pogojem, da je izpolnil tudi cenovne, pa so mu na začetku namenili le 0,5-litrski dvotaktni motor z 18 konji (13 kilovati). Poganjala ga je mešanica olja in bencina, trabant, ki je zaradi tega v zrak spuščal značilen črn dim in okolje onesnaževal približno desetkrat bolj od povprečnega evropskega avtomobila današnjega časa, pa je z njimi dosegel najvišjo hitrost 90 km/h. A kupci se na vse to niso ozirali in ko je prodaja stekla, so jih tako rekoč hipoma prodali kar 38.000, iz česar je razvidno, da je povpraševanje močno presegalo ponudbo, čakalna doba pa se je kmalu dvignila na vrtoglavih 15 let! »Ljubezen do tega avtomobila sem podedoval od očeta, svojega pa dobil pri 25 letih. Leta in leta je bil moja limuzina, moj tovornjak, moj terenec in hotel na štirih kolesih pri potovanjih po Vzhodni Evropi. In niti enkrat me ni pustil na cedilu. Kdor se danes posmehuje temu avtomobilu, ga zagotovo ni nikdar vozil,« se svojih takratnih let s trabantom na svojem blogu spominja možakar madžarskih korenin po imenu Josef Czikmantory, ki mu je trabant tudi odprl vrata v svobodo – na začetku 80. let prejšnjega stoletja mu je z njim uspelo pobegniti čez železno zaveso in kasneje naprej v ZDA, po prečkanju meje z Zahodom pa je bil svojega trabanta primoran zapustiti.

Čeprav je razširjeno splošno mnenje, da je bila trabantova karoserija sestavljena iz lepenke in se je avtomobila celo prijel vzdevek »dirkalna lepenka iz Zwickaua«, je bila ta v večjem delu iz trdi plastiki podobnega materiala duroplasta. Tega so med drugim sestavljali ostanki posebne vrste sovjetskega bombaža in smole, ki so jo uporabljali v vzhodnonemški industriji barv, s čimer je bil trabant v bistvu prvi avtomobil, ki je bil delno sestavljen iz recikliranih materialov. Kar je bila vsaj delna protiutež umazanim izpustom...

Več kot tri milijone

Povprečna življenjska doba trabanta je znašala kar 28 let, največ pa so jih izdelali proti koncu proizvodnje, kar 150.000 leta 1989, ko so ga opremili tudi z litrskim motorjem volkswagna pola. A to je bil že čas velikih sprememb in s padcem berlinskega zidu je močno padlo tudi povpraševanje po trabijih, kot so jim ljubkovalno rekli. Pa čeprav so mnogim v spominu ostali ravno iz tistega časa, ko so Vzhodni Nemci z njimi v dolgih kolonah prečkali pred tem desetletja zaprto mejo z Zahodom – trabant je bil za to državo pač nekaj podobnega kot mini za Britance, hrošč za Zahodne Nemce, fiat 500 za Italijane... In ker so odprte meje pomenile tudi prihod zahodnih avtomobilov, je zadnji trabant proizvodne trakove zapustil že kmalu za tem, leta 1991, njihovo število na cestah pa je začelo drastično upadati. Če je bila tako še nekaj let pred tem ena od šal na račun trabanta, da je to avto, ki ga naroči 600 ljudi, dobi pa ga le eden, se je skoraj čez noč obrnila v različico, da je na parkirišču avtomobilskega salona 600 trabantov, ogleduje pa si jih le ena stranka. Lastniki so svoje trabante pač zamenjali za naprednejše avtomobile, nekoč priljubljene malčke pa odpeljali na razrez ali parkirali v starih garažah in na njih pozabili.

No, kdor je storil slednje, lahko danes z njimi tudi lepo zasluži. Če ima seveda srečo – slabše ohranjeni so namreč naprodaj po nekaj sto evrov, redki primerki pa pri zbirateljih dosežejo tudi ceno od 8000 do 10.000 evrov. »Trabi je postal kultni objekt, danes je spet 'in'. Odkrivajo ga mladi, ki so bili v času njegove proizvodnje še v plenicah,« pravi Olaf Seifert, urednik trabantu namenjene nemške revije Super-Trabi. Prav priljubljenost trabantov pa je že pred sedmimi leti pripeljala do zamisli, da bi ga v moderni različici poskušali obuditi kot električni avtomobil. Podjetje, ki je pridobilo pravice za uporabo imena, je leta 2009 na salonu v Frankfurtu celo predstavilo prototip, a je pri tem tudi ostalo. »In kot kaže, tudi bo. Koncepta sicer ne bi čisto prekrižal, a vmes je industrija tudi napredovala. Imamo vizijo, a na žalost ne dovolj denarja,« je pred časom povedal vodja projekta novega trabanta Ronald Gerschewski. Kdo ve, morda pa se v kratkem ta najde tudi za to in se bo števec izdelanih trabantov, ki v času proizvodnje niso doživeli večjih oblikovnih sprememb, premaknil s številke 3,096.099, na kateri se je ustavil pred četrt stoletja.